Das beste Trägerflugzeug

[Woelfchen]

Zu den Bremsen:
Normalerweise wurde der Bremsvorgang durch die Überschlagsgefahr limitiert.
Dementsprechend werden die Ingenieure die Bremsen bemessen haben.
Was bringt es eine noch stärkere Bremse einzubauen, wenn man sie nicht benutzen kann?

Zu den Flugies:
Nein, nicht die Fw187! (seeehr hohe Flächenbelastung)
Wie wärs mit der Do335, der Me262, dem Starfigther oder einer X-Wing? 

[delcyros]

259m Landestrecke aus 15m Höhe für die "Hurricane". Aufsetzen bis Stillstand werden ca. 150m sein. Die mußten auch direkt am Flugdeckende aufsetzen, um nicht übers Landedeck hinaus zu fliegen. Aber 485m für eine Bf 109 E aus 20m ist einfach zu viel. 300m vom Aufsetzen bis zum Stillstand geht halt nicht.

Ohne hinreichende Definition wie es zu diesen Werten kam sind die belanglos. Eine kurze durchsicht der Hurricane MK I Versuche von Mike Williams Seite zeigt distanzen bei unterschiedlichen Beladungszuständen von zwischen 250 und 350 yards für die Hurricane MK I gerechnet auf einen Windfaktor von 5 mp/h bzw. 0 mp/h. Die MK II mit Merlin XX ist aber ein deutliches Stück schwerer und daher bin ich mit der Interpretation der Daten etwas zurückhaltender. Stall Speed der Sea-Hurricane war höher als der der Bf-109T, was auch eine niedrigere Rollstrecke impliziert.

Prinzipiell machen Trägerpiloten Punktlandungen, d.h. die Rollstrecke ist irrelevant. Sie müssen versuchen einen bestimmten Punkt zu treffen, um das Fangseil zu erreichen. Bremsen und ausrollen wird dann vom Seil vorgenommen. Dafür sind zwei Sachen wichtig:
(1) -eine genaue Anflugsteuerung (schlechter Gleitwinkel ist hier besser, daher die Störklappen der Bf-109T, die sind nicht zum Sackflug oder Bremsen, geben aber eine hohe Anflugkontrolle & verursachen damit eine bessere Sicht nach vorne)
(2) -ein gutmütiges und vorallem abkippsicheres Flugverhalten im Niedriggeschwindigkeitsbereich, auch bei Böen
(3) -eine niedrige Landegeschwindigkeit

In allen drei Punkten ist die Bf-109T der He-112, Sea-Hurricane (landing speed: 75 - 85 mp/h indicated) und Seafire überlegen.

die einzig mir bekannte Marine, welche fast ohne Hilfsmittel startete und landete, war die japanische. Warum vergrößerte Jiro Horikoshi die Flügelfläche der A7M1 und 2 um fast 50% gegenüber der "Zero", wenn er nicht das gewachsene Startgewicht damit ausgleichen wollte (also eine Beibehaltung der geringen Flächenbelastung der "Zero" anstrebte)?

Die Wildcat konnten ebenfalls ohne Hilfsmittel starten & landen, die Swordfish & Albacore´s ebenso. Das Beispiel der A7M zeigt ziemlich gut welche Möglichkeiten dem Konstrukteur bleiben, wenn er auf Hochauftriebshilfen verzichtet. Flächenbelastung spielt bei der Berechnung des Stall speeds keine Rolle. Indirekt kann man darüber aber Ableitungen für dasselbe Flugzeug treffen, wenn man Faktoren des Gewichtes ändert (Gewichtszunahme, etwa unterschiedliche Beladungszustände), aber nur wenn Tragfläche, Streckung, Auftriebskoeffizient, us.w. identisch bleiben!
Vergleiche zwischen A6M und Spitfire / TBF / Bf-109E die sich auf eine Interpretation der Werte der Flächenbelastung stützen sind falsch, weil sie auf einen methodischen Fehler basieren.

He 112-B das die Endstuffe seiner Entwicklung darstellt wäre nach entsprechender Anpassung an die Bedürfnisse des Trägereinsatzes von der Flächenbelastung mit Bf 109 T vergleichbar.

Die 17m ^2 Fläche der He-112B verursachte eine Landegeschwindigkeit von 130 Km/h. Zum Vergleich Bf-109T: 115 Km/h. Die He-112 ist auch leistungs- und entwicklungsmäßig schlechter zu beurteilen. Die Entwicklung eines Trägerjägers He-112 macht nur Sinn wenn Heinkel auch die Entwicklung des Trägerkampfflugzeuges übernimmt. Aussichtsreichster Kandidat dafür ist die He-118, die Japaner nahmen sie als Vorbild für ihre D4Y-Judy.

beste Grüße,
Delc

P.S.: Die Reichweite der Bf-109T ist nicht schlechter als die der F4F-3 Wildcat -so man die gleiche Reichweitendefinition heranzieht.

[Spee]

@Delcyros,

das ist das erste Mal, daß jemand behauptet, die 109 hätte bessere Langsamflugeigenschaften und ein gutmütigeres Flugverhalten, speziell gegenüber der He 112. Die Spanier z.B. haben das komplett anders gesehen.
Sorry, aber deine Erklärung liest sich für mich so, daß ich im Prinzip einen Starfighter als Trägerflugzeug einsetzen kann. Warum haben dann die amerikanischen WWII-Trägerflugzeuge eine deratig große Tragfläche?
Btw, die A7M war ein Kind der He 112.

[delcyros]

Speziell auf die Bf-109T in Relation zur He-112B: Die Bf-109 T hat bessere & gutmütigere Langsamflugeigenschaften.

Wenn man sich die Fläche der He-112 ansieht, dann erkennt man auch warum.
Die Heinkel Flächen mit elliptoider Grundfläche sorgen für eine Reduzierung des induzierten Wiederstandes (das sind Wirbelschleppen an den Tragflächenenden, sie sind verantwortlich für einen großen Teil des Gesamtwiederstandes der Flächen), weil der Auftrieb relativ zur Spannweite betrachtet eine paraboloide Funktion ist.
Das Problem:
Ein Strömungsabbriß tritt im Bereich des kritischen Anstellwinkels entlang der ganzen Fläche gleichzeitig auf. Daraus folgen sehr ungünstige und gefährliche Langsamflugeigenschaften mit Strömungsabrissen ohne jegliche Vorwarnung (Vrille, Spiralsturz, Steiltrudeln), weswegen echt elliptische Grundflächen übrigens auch extrem selten gewählt werden. Im Fall der He-112 (& Spitfire, btw) wurden den Außenflächen eine Verwindung gegeben, d.h. sie erreichen den kritischen Anstellwinkel später als die Innenflächen. Das bedeutet aber zusätzlichen Wiederstand und stärkere aeroelastische Belastungen der Fläche im Schnellflug. Vorflügel sind bautechnisch bei dieser Planform nur schwer zu realisieren.
Die Bf-109 Flächen sind trapezoid, was für einen geringeren Bauaufwand sorgt. Verluste durch eine stärkere Wirbelschleppenbildung werden in Kauf genommen, aber die flächen sind klein und haben wenig Wiederstand. Vorflügel erhöhen den Gesamtauftrieb erheblich, erlauben größere Anstellwinkel und sorgen für ein gutmütigeres Verhalten.
Die He-112 B hat eine um 15 Km/h höhere Landegeschwindigkeit als die Bf-109T. Warum? Weil die Tragflächen der Bf-109T dank Vorflügel größere (sichere) Anstellwinkel realisieren und trotz der hohen Flächenlast daher mehr Auftrieb erzeugen als die der He-112.

Vgl. 1940 RAF AFDU Tests mit Bf-109E und Spitfire / Hurricane. Die -109 ist gutmütiger im Langsamflugregime.

Warum haben dann die amerikanischen WWII-Trägerflugzeuge eine deratig große Tragfläche?

Weil sie keine vergleichbaren Hochauftriebshilfen benutzen. Dann muß man den Auftrieb über die Profildicke und Tragflächengeometrie erhöhen.
Landeklappen helfen hier auch, aber:
Der kritische Anstellwinkel der Außenflächen wird durch die Landeklappen nicht verändert, weswegen die maximalen Auftriebskoeffizienten der Innenfläche nicht ausgeflogen werden können ohne einen Strömungsabriß der Außenflächen zu riskieren. Der Gewinn ist also relativ betrachtet suboptimal. Die Kombination von Spreizklappen und Vorflügel der Bf-109T ist der Grund warum das Flugzeug wesentlich höhere Anstellwinkel (und damit Auftriebskoeffizienten) in sicheren Flugzuständen realisieren kann.
Welche amerikanischen Flugzeuge haben Vorflügel?
Die F-86 hat sie nachträglich eingeführt, aufgrund der Erfahrungen die Messerschmidt gesammelt hat, u.a. in der Bf-109.

[Spee]

@Delcyros,

ok, ich kann dir langsam folgen. Danke für deine Mühe.
Da wir wohl ausschließen können, daß eine 109E auf einem Träger landen kann (außer Galland, der noch drei Turns um seine Zigarre macht, um den Weg zu verkürzen), gehen wir mal hier weiter.
Bezüglich der "Sabre"; warum war dann die MiG 15 bezüglich Steigleistung, Manövrierfähigkeit (Kurvenkampf) und in der Geschwindigkeit über 6000m und zunehmend deutlich überlegen? Und das alles ohne Schnickschnack, einfachste russische Technik.

[delcyros]

@Delcyros,

ok, ich kann dir langsam folgen. Danke für deine Mühe.
Da wir wohl ausschließen können, daß eine 109E auf einem Träger landen kann (außer Galland, der noch drei Turns um seine Zigarre macht, um den Weg zu verkürzen), gehen wir mal hier weiter.

Meine persönliche Meinung ist, dass die Chancen der Bf-109T als Trägerjäger unterschätzt werden. Die -109 zu kritisieren fällt vergleichsweise leicht und für meinen Geschmack entspricht das nur selten den historischen Befund. Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug (Fulmar, Gladiator, Sea-Hurricane oder Seafire stehen noch zur Wahl). Es ist mit guten Schlüsseleigenschaften im Langsamflugregime (niedrige Minimalgeschwindigkeit, bessere Gleitwinkelsteuerung und harmloses Abkippverhalten) ausgestattet, und wenn man mal von der Robustheit des Fahrwerks absieht (gleiches gilt für die Seafire und Sea-Hurricane) für den Trägereinsatz ideal modifiziert worden.
Leistungsmäßig ist sie bereits 1941 auf dem Niveau einer 1943 F6F-Hellcat was Wendigkeit, Geschwindigkeit und Steigleistung betrifft. 
Warum würdest du die gegen eine He-112 tauschen wollen?
Fährt der Träger 20 Kt in einen 10 Kt starken Wind, dann ist die Relativgeschwindigkeit bei der Landung mit 130 Km/h erhöhter Anfluggeschwindigkeit nur 40 Kt statt 70 Kts bei den Landevergleichstests. 
Aus meiner fliegerischen Erfahrung (40 Kts relativ ist in etwa UL / SF -Anfluggeschwindigkeit) gesprochen würde es mich wundern, wenn man die -109 in dieser Bedingung nicht auf ~230m zum Stehen bringen könnte, selbst wenn man das Seil verfehlt. Und wenns doch fehlgeht hat die 109 eine der besten Beschleunigungen überhaupt. Durchstarten ist also auch kein Problem (...probier das mal in einer Avenger!).

Beste Grüße,
Delc


P.S.: Die MiG ist etwas, aber nicht deutlich überlegen. Ihr Vorteil liegt im höheren Schub/Gewichtsverhältnis. Im Langsamflugregime und im Schnellflugregime hat sie aber keine Chance gegen eine F-86. Plötzliches Abkippen mit starker Trudelneigung im Langsamflugbereich, zu starke Ruderkräfte im Schnellflugbereich und ein geringeres Krit Mach. Geübte Piloten nutzen vertikale Maneuver in der MiG. Da werden die Nachteile nicht so stark betohnt während die Vorteile ausgenutzt werden können.

[Kosmos]

Es ist immer wieder interessant wie der deutschen Luftwaffe mal das eine, dann wieder genau das entgegengesetzte Versäumnis vorgeworfen wird.
Um genauer zu sein. Der Luftwaffe wird vorgeworfen, nmM durchaus zurecht, zuviel Varianten gebaut zu haben. Jetzt wird ihr vorgeworfen kein eigenes Trägerjagdflugzeug entwickelt zu haben. Dabei wird aber, nmM, ignoriert das zum fraglichen Zeitraum die Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten RESTLOS ausgelastet waren. Schon die laufenden Bau- und Entwicklungsprogramme konnten nicht restlos befriedigt werden.

äh nein, zum einen wurde das in dem Zusammenhang erwähnt dass viele weniger sinnvolle Projekte fertigentwickelt wurden ohne das was "rechtes" zustande kam. Schau dir He 112 B an, ein fertig entwickeltes Flugzeug das für die Luftwaffe nicht gebraucht wurde. Gleichzeitig entwickelte Heinkel He 100, d.h. praktisch 2 Jäger gleichzeitig. Bei Arado entwickelt man gar einen "Trägerabfangjäger".
Und da willst du mir ernsthaft erzählen dass alles "restlos" ausgelastet war...

Wenn ein eigenes Trägerjagdflugzeug (gilt auch für die He 112) entwickelt / getestet / gebaut worden wäre hätte das immensen Zeitbedarf gekostet, es hätte die alle Kapazitäten stark belastet, für erschwindend geringe Baulose (wieviel Me 109 T sind gebaut worden - recht viel zb. He 112 wären es auch nicht geworden).
Alleine von diesen Sichtweisen her war es absolut richtig die Me 109 zum Trägerabfangjäger abzuwandeln und natürlich war sie dafür nur schlecht geeignet. Nicht alleine die geringe Reichweite, sondern sehr viel mehr die schwierigen Start- und Landeeigenschaften, das schwache Fahrwerk waren schwere Handikaps.

zum einen brauchte Kriegsmarine keine große Baulose an Trägerflugzeugen, zum anderen konnte gerade die Struktur der deutschen Luftfahrtindustrie kleinere Baulose gut verkraften.
Entscheidend ist aber das Flugzeug die Hauptwaffe eines Trägers ist, "halbherzige" Lösung sind hier gänzlich der falsche Weg.
An "Entwicklungskapazitäten" hat man bei Bf109 T kaum was gespart, bald war das Flugzeug veraltet und bot kaum Entwicklungspotential weswegen ja eine zeitraubende Neuentwicklung eingeleitet werden musste...

Witzig wie gern Kosmos (nichts für ungut) mal schnell Konzepte ändert, Treibstoffkapazität von 317 l etwas wenig, rauf damit, Jumo 210 durch DB 601 ersetzen, ohne Rücksicht auf Gewichte / fliegerische Komponenten / Gewichtsverteilung etc. .

es ging nicht um "Konzepte" sondern einzig um Gewichte und noch mal Gewichte

@Spee
danke, hab die Seite ganz vergessen.
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html

G e w i c h t e:


Zelle                                          650 kg
Triebwerk                                     1075 "
Ständige Ausrüstung                             85 "
Zusätliche Ausrüstung                          200 "
Rüstgewicht                                   2010 kg
Zuladung                                       530 kg
Fluggewicht                                   2540 kg

bemerkenswert wie gering Anteil der Zelle an Fluggewicht ist.

@delcyros
danke für die Erklärung. Bf 109 scheint dank bedingungslosen Einsatz neuer Technik und Konzepte so erfolgreich gewesen zu sein.

Wenn man sich die Fläche der He-112 ansieht, dann erkennt man auch warum.
Die Heinkel Flächen mit elliptoider Grundfläche sorgen für eine Reduzierung des induzierten Wiederstandes (das sind Wirbelschleppen an den Tragflächenenden, sie sind verantwortlich für einen großen Teil des Gesamtwiederstandes der Flächen), weil der Auftrieb relativ zur Spannweite betrachtet eine paraboloide Funktion ist.

liegt dann auch hier der Grund für die Geschichte mit größeren Höchstgeschwindigkeit bei He-112?
Spitfire soll ja ebenfalls dank Flügelform so schnell gewesen zu sein.

[Urs Heßling]

@delcyros #36
Die -109 zu kritisieren fällt vergleichsweise leicht und für meinen Geschmack entspricht das nur selten den historischen Befund. Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug (Fulmar, Gladiator, Sea-Hurricane oder Seafire stehen noch zur Wahl).

Der historische Befund ist:
Fulmar und Gladiator hatten einige Einzelerfolge 1940-41, Sea Hurricanes verteidigten die Konvois Pedestal im August und PQ.18 im September 1942 (viele Abschüsse z.B. gegen KG 26, aber auch viele Schiffsverluste durch die Lw), Seafires deckten die alliierten Landungen bei Salerno und Anzio, Fireflies (nicht erwähnt) der Indefatigable und Implacable deckten und führten Angriffe auf deutsche Schiffe in Norwegen.

und die Me 109 ? [Null] Die Hypothese "Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug" bleibt unbewiesen.

Gruß, Urs

[mhorgran]

@Kosmos
Die He 100 war bekanntlich ein Rekordflugzeug und kann mit einer Serienkampfmaschine nicht verglichen werden.
Arado entwickelte die Ar 197 als Trägerjäger, das ist richtig, die Entwicklung wurde aber schon vorzeitig abgestoppt da sie die projektierten Werte nicht erreichen würde.
Ich "will" es dir nicht "erzählen", du kannst es gerne bei Standartwerken zur Luftwaffe / Luftwaffenproduktion nachlesen.
Du willst mir jetzt erklären das kleine Baulose ein Vorteil sind?
Die Briten "leisteten" sich "halbherzige" Lösungen. Nur Japan und die USA hatten eigene Trägerentwicklungen und die USA konnten es sich leisten, während die Japaner es sich wohl leisten mußten.
Die Kampfkraft der Me 109 T im Vergleich zur Hellcat (1943) kannst du einen Beitrag vor dir nachlesen.

[t-geronimo]

Mal etwas off-topic:

@ delcyros:
Langsam möchte ich mal etwas über Dich im "Wer bin ich"-Thema lesen:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,963.0.html

[Kosmos]

@mhorgran

Die Briten "leisteten" sich "halbherzige" Lösungen. Nur Japan und die USA hatten eigene Trägerentwicklungen und die USA konnten es sich leisten, während die Japaner es sich wohl leisten mußten.

bei den Britten war es ein "Notfall" weil die als Ersatz angedachten Muster sich als Fehlschläge erwiesen.

Die He 100 war bekanntlich ein Rekordflugzeug und kann mit einer Serienkampfmaschine nicht verglichen werden.
Arado entwickelte die Ar 197 als Trägerjäger, das ist richtig, die Entwicklung wurde aber schon vorzeitig abgestoppt da sie die projektierten Werte nicht erreichen würde.

Heinkel wollte seine He 100 der Luftwaffe andrehen, es war mehr als Rekorddlugzeug. Man kann jetzt viel aufzählen warum einer oder anderer Projekt vor und während des Krieges nicht in Serie gebaut wurde aber es ändert nichts daran das dies alles Millionen an Entwicklungsstunden verschlungen hat.
Wenn ein Teil davon in einen guten Jagdflugzeug für Träger investiert worden wäre muss dadurch keineswegs die Entwicklung der "Standarttypen" der Luftwaffe negativ beeinflußt werden.

Ich "will" es dir nicht "erzählen", du kannst es gerne bei Standartwerken zur Luftwaffe / Luftwaffenproduktion nachlesen.

diese "Standartwerke" "erzählen" manchmal auch über Mängel in Entwicklungspolitik.
Es gibt NIE wirklich freie Entwicklungskapazitäten, es geht immer umeffektive oder besser gesagt ihre ZIELGERICHTETE Ausnutzung.

Du willst mir jetzt erklären das kleine Baulose ein Vorteil sind?

natürlich nicht, ich sage dass sie bei deutschen Verhältnissen kein großer Nachteil sind.

[Matrose71]

Sehr interessantes Thema!

Was mich wundert ist, das noch keiner die FW 190A als Trägerflugzeug ins Spiel gebracht hat!?
Sie hat zwar gegenüber allen anderen besprochenen Modellen eine wesentlich höhere Flächenbelastung,
dafür aber eine Menge Vorteile gerade als Trägerflugzeug gegenüber der ME 109 oder HE 112.
Da wäre das wesentlich stabilere Fahrwerk, die wesentlich höhere Zuladung und auch die höhere Reichweite.
Dazu kommt noch, das sie mit der Optimierung für mittlere Höhen (Volldruckhöhe 6000m), der ihr als Landflugzeug ab 1943 zu schaffen machte,
auf See einen Vorteil hätte, da sich Träger- Seekämpfe im 2. Weltkrieg selten über einer höhe von 6000m abspielten.

@mhorgran

Wenn schon Neu- (bzw. Weiterentwicklung) warum nicht gleich auf die Fw 187 umschwenken. Alex wird gleich zum schreien anfangen ( grin).
Mit Klappflügeln hätte man einen wirklichen Langstreckenjäger mit hoher - Landflugzeugen - überlegenen Leistungen, großem Entwicklungspotential etc.

Sind wir wieder bei unserem Lieblingsvogel.

Ich glaube aber das die FW 190A das bessere und auch preiswertere Trägerflugzeug gewesen wäre.

[delcyros]

Ich fürchte, die Fw-190 ist keine Option.
Die Beschleunigung ist schlechter und die Langsamflugeigenschaften schließen den Trägereinsatz aus.
Das größte Problem ist die Trudelneigung im Bereich des kritischen Anstellwinkels. Die Fw-190A ist auch nicht sehr wendig, sie rollt exzellent und ist eine
stabile Waffenplattform aber um die Querachse siehts schlecht aus, wird in allen Höhen von der Bf-109 ausgekurvt.
Die Fw-190 ist ein Flugzeug, dass auf Energieerhaltung und Wendigkeit im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich konstruiert ist (geringe Steuerdrücke), was im Kontext des Luftkampfes 1942 - 45 sehr innovativ war. Aber im Trägereinsatz muß man auch & besonders im langsamen Geschwindigkeitsbereich sichere Flugzustände aufweisen. Das ist hier nicht der Fall, die Fw-190 legt sich recht plötzlich auf den Rücken aufgrund eines Strömungsabrisses bei etwa 0.8 Spannweiten (hat auch keine Vorflügel dran) im Bereich des kritischen Anstellwinkels, der dazu noch sehr niedrig ausfällt...
Die Landegeschwindigkeit der Fw-190A lag bei über 150 Km/h!!!

Der historische Befund ist:
Fulmar und Gladiator hatten einige Einzelerfolge 1940-41, Sea Hurricanes verteidigten die Konvois Pedestal im August und PQ.18 im September 1942 (viele Abschüsse z.B. gegen KG 26, aber auch viele Schiffsverluste durch die Lw), Seafires deckten die alliierten Landungen bei Salerno und Anzio, Fireflies (nicht erwähnt) der Indefatigable und Implacable deckten und führten Angriffe auf deutsche Schiffe in Norwegen.

und die Me 109 ? [Null] Die Hypothese "Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug" bleibt unbewiesen.

Ich will mich klarer ausdrücken:
Es gibt einen historischen Befund & einen technischen.
Vom technischen Befund her halte ich die Bf-109T im Trägereinsatz für besser geeignet als Seafire & Sea-Hurricane. Die Gründe dafür sind bereits angeführt & müssen hier nicht wiederholt werden. Ergänzend kann auf das Leistungspotenzial der Bf-109T hingewiesen werden:
1941 mit DB-601N:
575 Km/h
Zum Vergleich:

F4F-3 Wildcat 1941 (keine Pilotenpanzerung, kein Reflexivvisier, keine selbstdichtenden Tanks):
530 Km/h
F4F-3A/4 Wildcat 1942:
510 Km/h
FM-2 Wildcat 1944:
535 Km/h
F6F-3 Hellcat 1943:
597 Km/h
F6F-5 Hellcat 1944:
611 Km/h
Sea Gladiator 1940:
430 km/h
Fairey Fulmar MK II 1941:
445 Km/h
Sea Hurricane MK II 1942:
530 Km/h
Firefly MK I 1943:
510 km/h
Seafire (L)MK III 1944:
560 Km/h
A6M2 1941:
561 Km/h
A6M5a: 1943
576 Km/h

...ab Mitte 1942 mit DB 601E und klar für 1.42 ata gibt eine Höchstgeschwindigkeit um 600 Km/h. Beschleunigung und Steigleistung sind ebenfalls hervorragend. Die Bf-109T liegt leistungsmäßig in der Spitzengruppe der Trägerjäger bis Kriegsmitte. Einen wirklichen Leistungssprung gibts erst mit der F4U-1 (Sept. 1943) und der Seafire Mk XV (nach Kriegsende im Mai 1945). Ein Vergleich mit der zeitgleichen F4F-3 Wildcat und der Sea-Hurricane ist eine sehr einseitige Angelegenheit zuungunsten der allierten Trägerjäger, wobei die USN fighter besser wegkommen als die englischen (robuster, bessere Sicht, bessere Armierung, Sternmotor, höhere Sturzgeschwindigkeit).

Im historischen Befund hat die Hurricane und Spitfire wieviele Abschüsse? Vergleichen wir das jetzt mit der Bf-109, jeder darf seine Schlüsse selbst ziehen...  Hurricane & Spitfire haben über Frankreich, der Luftschlacht um England, Malta und Nordafrika ein negatives Abschußverhältnis in Luftkämpfen mit der Bf-109.

[Matrose71]

@delcyros

das mit der Landegeschwindigkeit und den Flugzuständen im langsamen Geschwindigkeitsbereich ist einleuchtend.
Allerdings bin ich beim Kurven davon ausgegangen, das die FW 190A die gleiche Taktik der z.ß Hellcat gegen Zero anwendet (Boom and Zoom) und sich dank ihrer überlegenen Rollrate gar nicht auf einen Kurvenkampf einläßt. Allerdings sind deine Argumente bezgl. Landegwschwindigkeit und stabiles Flugverhalten im langsam Flugbereich überzeugend. Mir erschien sie als stabile Waffenplattform sehr verlockend, da mit einer 190A auch erfolgreich Torpedoabwürfe erprobt wurden und ich mir somit das ideale mehrzweck Trägerflugzeug vorstellen konnte.

[delcyros]

@delcyros

das mit der Landegeschwindigkeit und den Flugzuständen im langsamen Geschwindigkeitsbereich ist einleuchtend.
Allerdings bin ich beim Kurven davon ausgegangen, das die FW 190A die gleiche Taktik der z.ß Hellcat gegen Zero anwendet (Boom and Zoom) und sich dank ihrer überlegenen Rollrate gar nicht auf einen Kurvenkampf einläßt. Allerdings sind deine Argumente bezgl. Landegwschwindigkeit und stabiles Flugverhalten im langsam Flugbereich überzeugend. Mir erschien sie als stabile Waffenplattform sehr verlockend, da mit einer 190A auch erfolgreich Torpedoabwürfe erprobt wurden und ich mir somit das ideale mehrzweck Trägerflugzeug vorstellen konnte.

Ich teile deine Ansichten zur Fw-190. Kurvenkampf ist im 2. Weltkrieg eigentlich eine anachronistische Angelegenheit. Es ist Kind des ersten Weltkrieges. Energiemanagement und taktische Position entscheiden die Luftkämpfe. Die Fw-190 ist exzellent in diesen Eigenschaften. Ich habe sie auch mal ins Auge gefaßt, aber die Langsamflugeigenschaften wären ein echtes Problem für den Trägereinsatz. Schon die F4U litt unter einer zu hohen Landegeschwindigkeit, aber die Fw-190 ist da noch schneller...