Thema: Automation auf Schiffen Teil 1 (Chaos der Teilautomation)

[Captain Hans]

Automation auf Schiffen Teil 1 (Chaos der Teilautomation)

In den 80er und 90er Jahren war die Qualifikation der Besatzungen derartig weit gefallen, dass man anfing, immer mehr Systeme an Bord zu automatisieren.

Durch die fortschreitende Computertechnik waren die Hersteller immer mehr in der Lage,
mechanische Systeme mit Software zu steuern.

Jeder der Hersteller erfand seine eigene Oberflaeche und Softwarebedienungselemente.

Da in den nautischen Schulen die Lehrer selbst keine Ahnung von Computerbedienung und den hundert verschiedenen  Softwareoberflaechen hatten, erfolgte natuerlich auch keine, oder eine nur oberflaechliche Ausbildung der Schiffoffiziere in diesem Bereich.

Da die Klassifikationsgesellschaften auch nichts vom Programmierung userfreundlicher
Oberflaechen verstanden und es daher keine Regeln gab, entstand ein Chaos von verschiedenen Softwaresystemen.

Hinzu kam auch noch, dass auch noch die verschiedensten Betriebssysteme benutzt wurden wie z.B. UNIX, DOS, OS2, MacIntosh und spaeter auch noch Windows.

Man reduzierte die Besatzungen auf ein minimales Mass, denn das Argument war,
man hatte ja alles automatisiert.
 
Auf den Kommandobruecken tummelten sich nun bis zu einem Dutzend Computersysteme plus Radargeraete mit verschiedenen Bedieneroberflaechen.
Kein System war kompatibel mit dem anderen,  ja es ging soweit, dass Daten, die von dem einen System ausgeworfen wurden, handschriftlich ins andere System uebertragen werden mussten.

Nun war das Chaos langsam komplett, Schiffe gerieten in Notsituationen durch Computerbedienungsfehler, in Notfaellen entstand absolutes Chaos.
Es passierten die unglaublichsten Schiffsungluecke mit Toten,Verletzten und kompletten Schiffsverlusten, hierzu muss man sich klar machen, dass die alte, traditionelle Ausbildung fuer Schiffsbesatzungen, Schiffe ohne Computer und Automatisation fuehren zu koennen, laengst gestorben war.
(siehe auch Forum: Navigationsausbildung heute)

Nach dem fuechterlichen Unglueck der Estonia mit ueber 800 Toten schreckten die Behoerden auf und man begann sich  in Deutschland zu wundern, wie, wie man hier zu Lande, mit einer solchen Katastrophe fertig werden wuerde.

In Deutschland kulminierte die Kenntnis der katastrophalen Lage  in einem weltweit einmaligen Test.

Ende der 90er Jahre wurde auf der damals modernsten deutschen Faehre “Mecklenburg Vorpommern” auf See vor Rostock eine Notfalluebung von einem noch nie dagewesenen Ausmass (unter Ausschluss der Presse) durch das Bundesverkehrsministerium vorgenommen. Natuerlich ohne Passagiere.

Ausserdem nahmen Teil,:

Die Deutsche Faehrengesellschaft Ostsee (DFO)(heute Scandlines)
Die Bundeswehr mit ihren SAR Hubschraubern
2 Seenotkreuzer (DGzRS)
1 Feuerloeschboot aus Rostock
Das Johaniter Rettungssystem
Ambulanzen
Krankenhaeuser
Beobachter und Experten vom Germanischen Lloyd, der SeeBG und dem Norske Veritas
Vertreter der Reedereien und Seefahrtschulen sowie Beobachter von inovativen Schiffszulieferfirmen, zu denen auch meine Firma gehoerte.

Die Oberaufsicht der ganzen Uebung hatte ein alter erfahrener Kapitaen vom Bundesverkehrsministerium Abt, Schiffsicherheit

Inhalt und Umfang der Uebung:
Feuer im dritten Passagiersdeck
Ausloesen des Notfallteams der Reederei
Kommunikation und Koordinierung See- und Landnotfallstellen
28 simulierte Schwerverletzte (Leute aus einem Spezialteam der Bundeswehr, geschminkt mit realistisch wirkenden Verletzungen)
2- 4 Amoklaeufer (Leute aus einem Spezialteam der Bundeswehr)
60 -80 Leichtverletzte
Verschlusszustand des Decks herstellen
Feuerbekaempfung durch bordeigene Feuerstosstrupps unter Atemschutz bei kuenstlichem Rauch
Bergung und 1. Hilfe der Verletzten durch Besatzungmitglieder
Rettung durch Seenotkreuzer
Hilfe durch Feuerloeschboot
Abtransport von Schwerverletzten durch SAR Hubschrauber der Bundesmarine
Nach Landung von Verletzten durch den Johaniterbund zu Krankenhaeusern und Nothospitalen (Zelte)
Medizinische Versorgung

Position: 1.5 – 2 sm vor der Rostocker Kueste
Es herrschten reale Wetterbedingungen – mittlere Sicht, Windstaerke 5-6 in Boen 7-8 NW, Wellenhoehe  1,5 bis 2,5 m Meter.
Also ein Wetter, dass in der Ostsee sehr haeufig vorkommt.


Ziel der Uebung:

Alle Maengel im Notfallsystem ,bei einem Gross-Faehrenunglueck in der Ostsee, festzustellen.
Meine Aufgabe war, waehrend der Notffalluebung alle Ablaeufe und Probleme auf der Komandobruecke zu dokumentieren.

Das Schiff


 
Foto: www.gemo-netz.de

Schiffsname: Mecklenburg-Vorpommern

Typ: Autofähre / Passenger / Ro-Ro Cargo
Ship ex-Name: Mecklenburg-Vorpommern (1996-1998) - DFO Eigner: Scandlines A/S Werft / Baunummer: Schichau Seebecksweft Bremerhaven, Germany / 1092 Indienststellung: 14.12.1996 Route: Trelleborg – Rostock
Länge / Breite / Tiefgang: 199,95 m / 28,2 m / 6,95 m Verdrängung (GT) / Tragfähigkeit (DWT): 36.185 / 7.800
Maschine / Geschwindigkeit: 4 * MAN 6L48/50 / 22,5 kn
Passagiere / Betten: 665 / 420
Besatzung: 25 Nautik/Technik; max. 24 Servicepersonal, fuer den Test war die Besatzung um 12 Mann verstaerkt worden, darunter 10 Frauen.
Kapazität / Lademeter: 440 PKW, 50
Eisenbahnwagen (Gleislänge 945 m) / 3.200 Rufzeichen (call sign) / IMO: DQLV / 9131797
Flagge / Heimathafen:  Deutschland (Germany) / Rostock

Ablauf der Uebung:

Nach Ausloesung des Alarms begann die Mannschaft mit der Evakuierung des brennenden Decks und mit der Feuerbekaempfung. Das Schiff stoppte und manoeverierte gegen den Wind.
Die Bundeswehr hatte ihr Simulationsteam in dem brennenden Deck verteilt.
Die geschminkten  Verletzungen der Soldaten waren so real, dass sich einige Frauen und Maenner uebergeben mussten. Zwei Amoklaeufer (jeder 90 Kg) uberranten den aus Frauen bestehenden  Verletztentransporttrupp wie eine Dampfwalze. Das Team der Bundeswehr simulierte das Chaos so gekonnt, dass es der Realitaet wohl sehr nahe kam.

Wohlgemerkt alles ohne Sicht - denn das ganze Deck war mit kuenstlichem Rauch gefuellt. Maenner  mit abgerissenem Arm oder mit riesigen Verbrennungen taumelten den Besatzungsmitgliedern entgegen. Alles schrie und haute um sich – also ein richtiges Horrorscenario.

Die Verletzten wurden in Raeume der oberen Decks transportiert und Schwerverletzte zum Hubschrauberlandeplatz auf dem Oberdeck. Schon nach einer halben Stunde war die Besatzung der Erschoepfung nahe. Der Transport erfolgte mit Tragbahren ueber steile Niedergaenge 3 Decks hoch  - Fahrstuehle sind bei Ausloesen des Alarms tot.

20 Minuten nach Ausloesen des Alarms war das Notfallteam der Reederei in Rostock versammelt und informierte alle Behoerden, die Johanniter, Krankenhaeuser,  SAR, und die Hafenfeuerwehr Rostock. Das Feuerloeschboot lief sofort aus. Mit allen Bordteams im Einsatz verblieb dem Kapitaen nur ein Mannschaftsmitglied , der das manuelle Ruder uebernahm, auf der Kommandobruecke .
Der Kapitaen navigierte das Schiff, allein.  Es trafen Dutzenden Telefongespraeche und UKW Meldungen ein.
Die Seenotkreuzer und SAR wollten seine genaue Position, Geschwindigkeit, Kurs etc. wissen, die Behoerden wollten einen Bericht der Notfallsituation, das Notfallteam der Reederei wollte eine Berichterstattung, das Schiff driftete auf die Kueste zu, Schiff in den Wind drehen, Feuerloeschpumpen starten (Alles von der Bruecke aus moeglich), Brandschotten dicht fahren, telefonieren, neue Position durchgeben.

Nach 45 Minuten kam schon der erste SAR Hubschrauber, kaempfte und schleuderte gegen Windboen, wurde fast gegen die Schornstein gedrueckt und schaffte es zu landen.
Er brachte eine Arzt. und 4 Sanitaeter.
Sofortige Versorgung der Schwerverletzten auf dem Oberdeck. Abtransport der ersten 6 Schwerverletzten im Hubschrauber.
Klarmachen der Rettungsboote und Rettungsmittel sowie des Mannueberbord-Speedboots.
Trupps raeumen noch immer das brennende Deck. Das Feuerloeschboot naehert sich etwa1,5 Stunden nach Ausloesen des Alarms, - Boarding Luke im unteren Deck oeffnen- Loeschboot kann wegen der schweren See nicht anlegen – Kapitaen dreht Schiff aus dem Wind ,um Lee zu machen – Loeschboot versucht zum dritten Mal laengsseits zu kommen- mitten im Manoever meldetund Evakuierungstrupps melden: Deck geraeumt- Verschlusszustand herstellen- Schiff wieder in den Wind gedreht- Fahrt aufgenommen, um von der Kueste frei zu kommen -  nach  2,5 Stunden endlich alle Schwerverletzten auf dem Oberdeck – der erste Hubschrauber kommt zurueck – hat grosse Schwierigkeiten zu landen , da inzwischen Windstaerken 8 – 9. – Schafft es- nimmt wieder 6 Schwerverletzte mit – die Seenotkreuzer kommen in Sicht – die Besatzung ist erledigt- manche weinen – der Kapitaen kurz vorm Zusammenbruch – organisiert, informiert, navigiert  und kommandiert, um die Situation in den Griff zu bekommen ----

An dieser Stelle wird die Uebung abgebrochen:

Was war an Land passiert.
Jegliches involviertes System musste einzeln informiert und organisiert werden, was zu einem Komunikationschaos fuehrte, welches hauptsaechlich die Schiffsfuehrung belastete.
Die Johanniter brachten die Schwerverletzten mit Ambulanzen in die Krankenhaeuser.
Nach Landung von 16 Schwerverletzten gab es lokal keine Moeglichkeit mehr, weitere aufzunehmen, das naechste entsprechend ausgeruestete Krankenhaus war 600 km entfernt und dafuer gab es keine Transportmoeglichkeiten.

Als das Schiff abends endlich in Rostock an der Pier lag, der Kapitaen und ich an der Bar sassen, schaute er mich nur stumm und fragend an – ich sagte: fuer mich sind einer der besten Kapitaene, die je kennengelernt habe.

Nach dem Abendbrot liessen die 60 Beobachter und Sicherheitsexperten, die Besatzung , die Reederei und die Verantwortlichen der Landsysteme und Bundeswehr nochmals die Uebung Revue passieren.

Fazit vom Kapitaen des Bundesverkehrsministerium:

Wenn es im Sturm auf einer Faehre mitten in der Ostsee zu einer grossen  Katastrophe kommt, haben wir keinerlei Moeglichkeiten, zu helfen oder einzugreifen.

Obwohl das Schiff auf dem neuesten technischen Stand und ausgezeichnet gewartet, die Besatzung gut ausgebildet und hoch motiviert war, Reederei und alle Notfallteams ihr Bestes gaben, wurde klar, welche Maengel das ganze System hatte.

Man stelle sich nur vor: es waeren noch 400 Passagiere, Frauen, Kinder und Behinderte sowie LKWs mit Gefahrengut an Bord gewesen - jeder Laie kann sich, so glaube ich, vorstellen, zu welcher gigantischen Katastrophe es gefuehrt haette

Es musste ein voll integriertes Schiffsmanagementsystem  geschaffen werden, das auch mit allen Systemen an Land im Notfall automatisch vernetzt ist .
Ausserdem mussten vernetzte internationale automatische Kommunikationssysteme mit den Anrainerstaaten geschaffen werden.

Ich glaube, ich brauche nicht zu erklaeren, warum die Presse herausgehalten wurde und auch keine oeffentlichen Berichte hierueber geschrieben wurden.
Alles geschah kurz nach der Katastrophe mit der “Estonia”
Es ist nun ueber 9 Jahre her und ich moechte , dass diese einmalige Uebung nicht in Vergessenheit geraet

Quer durch Deutschland fand danach eine , seines Gleichen suchende, Kooperation zwischen Gesetzesgeber, Seefahrtsbehoerden, Klassikationsgesellschaften, Schiffszulieferern, Reedereien und vielen kleinen aber hoch inovativen Firmen statt, um gemeinsam (und nur so ging es ) eine neue Generation der Automation in der Schiffahrt zu entwickeln.

Dafuer mussten Gesetze, standardisierte Schnittstellen und neue Techniken geschaffen werden.

Ganz aehnliche Probleme hatte auch die Bundesmarine,denn auch dort wurde in den 90er Jahren gewaltig Personal abgebaut. So gibt es heute z.B. auf der Korvette K 130  eine vollintegrierte Schiffsbruecke.

Schon ab 1992 erfolgte weltweit eine schrittweise Loesung dieser Probleme.
 
Um den Wandel und den heutigen Automationsstand der Schiffe darzustellen, werde
ich im Folgenden Teil viele Dinge ueber mich und meine Firma AVECS (Audio Visual Emergency Control Systems) Corporation AG. und ueber den Konzern Interschalt berichten, der meine Firma 2004 uebernommen hat.
Es werden auch Namen anderer Firmen und Reedereien fallen, die ausschlaggebend an der Loesung der Probleme mitgearbeitet haben.
Weltweit gab es natuerlich auch andere Gruppen, die an der Loesung gearbeitet haben.
Stolz bin ich allerdings, dass Deutschland die Nase vorne hatte und damit den deutschen Schiffbau wieder aufleben lassen konnte und das ich mit meiner Firma einen kleinen Teil dazu beitragen konnte.

Damit unsere Mitglieder hier im Forum  mich und die Kompetenz meiner Firma besser beurteilen koenne, habe ich mal 3 links zu alten Presseberichten hier eingestellt.

Bitte Artikel runterskrollen (sollten wenigstens meinen Namen richtig schreiben)

http://www.berlinews.de/artikel.php?13267

2004 nach meinem Ausscheiden machte ich meinen besten Mitarbeiter Herrn Rynkowski zu meinen Nachfolger als Vorstandvorsitzender. Zu diesem Zeitpunkt ubernahm der Konzern Interschalt die Mehrheit der Aktien,

http://www.tfg.de/de/presse/News-der-Investments/0616%20Avecs/

Schritt fuer Schritt uebernahm Interschalt noch weitere innovative Firmen  wie die Seacos GmbH und die Maschinen Automationsfirma Stein & Sohn.
Mit den bereits vorhanden eigenen Produkten und den zugekauften Inovationsfirmen entwickelte Interschalt eins der ersten fast vollintegrierten Schiffsmanagementsysteme.

Zusammen mit der integrierten Einmannbruecke von Raytheon- Anschuetz  ist das System nun fast vollstaendig.

http://www.avecs.de/

Diese Systeme werde ich im “Teil 2 Integrierte Automation auf Schiffen” hier im Forum vorstellen.

Es wird aber keine “Soap Opera”

Ich hoffe , das Euch Thema interessiert hat.

Wer Fragen zu diesem Thema hat, bitte hier im Forum stellen.

[Spee]

Servus Hans,

faszinierender Bericht!
Bitte mehr davon.

[speedl]

Hallo Hans,

ein super Bericht von dir. Vielen Dank!! Ich freu mich schon auf Teil 2 

Viele Grüße Stefan

[Woelfchen]

Interessanter Bericht. Mal noch ein paar Anmerkungen.

1. Warum wurde die Besatzung schlechter? -> War die Ausbildung zu teuer?
2. Warum hat man Automatisiert? -> Weil man dadurch hoffte 2 teure Leute durch einen billigen ersetzen zu können?

Chaos in der Automatisierungstechnik:
Das ist nicht nur bei den Schiffen so, sondern auch  bei der Industrie. Jeder Hersteller hat sein eigenen Kram und da wird sich wohl auch nichts ändern.
Beispiel Feldbusse: (Das sind die Leitungen über die die Daten übertragen werden)
Hier gibt es natürlich viele verschiedene. Beispielsweise Profibus DP, Profibus PA, CAN, EIB, ASI....

Dan gab es die glorreiche Idee man könnte doch einfach mal einen Standart verwenden, den es schon gibt:
Ethernet (Ja, das ganz normale Computer-Netzwerk)
Hat zwar ein paar Nachteile weil es für so was nicht ausgelegt ist, aber man kann ja ein paar Änderungen vornehmen.

Die hat jeder Hersteller natürlich eigenständig erledigt und es jeweils Normen lassen.
Anpassungen waren:
Stecker (Wasserdicht, gut sitzend...)
Datenübertragung (Da fragt man sich teilweise was da noch Ethernet ist)

Ergebnis:
Industrial Ethernet setzt sich durch, aber mit einer 2-Stelligen Anzahl von verschiedenen Varianten die natürlich nicht miteinander können....

[t-geronimo]

Ein sehr, sehr interessanter Artikel, vor allem für mich als Feuerwehrmitglied und Rettungsdienst-Mitarbeiter.

Von daher würde mich mal interessieren, ob Du auch einen viel detailierteren Bericht zur Verfügung hast, vor allem was die Vorgänge an Bord angeht:
- Ausbildung der Crew für solche Szenarien damals
- Ausrüstung an Bord (Brandbekämpfung und Sanität)
- taktische Ausrichtung
- tatsächlich eingeleitete detailierte Maßnahmen
- etc.

Wußte von den Einsatzkräften im Vorfeld wirklich niemand bescheid außer der Verletzten-Mimtruppe der Bundeswehr?

Zu welcher Jahres- und Tageszeit wurde das Szenario gestartet, war es eine Tag- oder Nacht-Übung?



Mal einige kritische Anmerkungen:

Hat es wirklich 20 Minuten gedauert, bis SAR und Feuerwehr Rostock alarmiert wurden?? Das ist natürlich schon mal eine Katastrophe an sich!
Kann man da sagen, wo der Knoten war, ging das schon bei der Schiffsführung los oder lag das Problem anderswo?

Was die Vorgänge an Land angeht, dafür ist natürlich die Schiffsführung nicht verantwortlich und kein Reeder, Betreiber usw.
Bezweifeln möchte ich allerdings die 600 km zum nächsten geeigneten KH (Krankenhaus) für die Schwerverletzten.
Hamburg ist Luftlinie etwa 160 km von Rostock entfernt, Lübeck ca. 120 km und Kiel, Schwerin, Berlin usw sind auch nicht aus der Welt.
Einige davon haben zwar keine speziellen Betten für Schwerbrandverletzte, und selbst wenn diese belegt sind, dann müssen eben primär andere KHs der Maximalversorgung herhalten, und die gibt es in jeder größeren Stadt, in den genannten auf alle Fälle.
Der Verletzten-Transport an Land ist sicher ein anderes Kapitel, da kann es je nach Jahres- und Tageszeit schon zu Engpässen kommen (keine Rettungshubschrauberflüge außer SAR nach Sonnenuntergang z.B.). Im vorliegenden Fall ist da zu überlegen, ob nicht nach an Land bringen der Schwerveletzten und deren Versorgung in einer zentralen Verletzten-Sammelstelle (die angesprochenen Zelte) die Hubschrauber anschließend für deren Weiterverlegung eingesetzt werden - aber das führt hier dann doch zu weit... 

Abschließend soll noch erwähnt werden, daß natürlich bei aller theoretischen Planung erst solche Übungen die Schwachstellen in den Systemen aufdecken können. Eine Übung ohne Fehler wäre geradezu doof, denn dann hätte man ja nichts zu lernen.
28 Schwerverletzte sollten allerdings an Land nicht solche Probleme bereiten, jedenfalls nicht mit solch einer Vorlaufzeit.

Erinnern möchte ich in diesem Zusammenhang auch noch an das mittlerweile bestehende "Havariekommando Küste" (http://www.havariekommando.de/index.html), das seit fünf Jahren existiert und u.a. für eben solche Notlagen in Nord- und Ostsee zuständig ist.
Wie gut es wirklich funktioniert kann ich nicht genau sagen, da zwar ein Bekannter mit am Aufbau beteiligt war, aber mittlerweile dem HK nicht mehr angehört.
Insgesamt muß gesagt werden, daß Logistik- und Zeitansatz bei solchen Unglücken auf See natürlich ganz anders sind als bei vergleichbaren Unfällen an Land.

Am 13.06.2008 haben die übrigens in Zusammenarbeit mit der TT-Line, BP-Shipping und DGzRS eine Unfallsimulation in der Kadetrinne nördlich von Rostock gefahren (Tanker-Kollision mit Fähre), einem der verkehrsreichsten Seegebiete der Ostsee. Das ganze war eine Stabsübung, in der hauptsächlich die Kommunikation getestet und geübt wurde.

[Tri]

Hallo,

ein sehr interessanter Bericht. Ich freue mich auch auf den zweiten Teil. 

Spontan fällt mir da das Unglück der Pallas ein. Zwar keine Fähre sondern ein mit Holz beladener Frachter, aber das hin und her, wer ist den nun zuständig war an sich schon eine Katastrophe oder sagen wir ein Teil der Katastrophe. Wie sieht es aus wenn zwei oder mehr Länder betroffen sind, was ja ein Szenario ist was häufiger auftetten wird. Gibt es da mittlerweile eine Koordinationsstelle?

Ahh, hier gibt einges zum Unglück der Pallas und das Kompetenz-WirrWarr zu lesen.

http://www.shz.de/dossiers/uebersicht-10-jahre-pallas-havarie.html


Grüße
Tri

[Captain Hans]

Hallo Thorsten

Muss erst einmal etwas zu meinem Bericht korrigieren:
Es wurde nicht nur ein Feuer sondern eine Explosion und  Feuer im 3. Deck simuliert.

Ich dachte mir schon, dass Du aus diesem Bereich kommst, denn ich hatte schon mehere kompetente diesbezuegliche Beitraege von Dir gelesen.
Erst einmal zu mir: Ich hab einen Feuerschutzschein und Brandmeisterschein, beides auf der Feuerwache 2 (Landesfeuerzentrale) in Hamburg absolviert.
Ich bin natuerlich kein professioneller Feuerwehrmann, viel Theorie wenig Praxis.
Feuerschutzschein und Rettungsbootsschein sind Kurse von 3 Wochen

Aber nun zu den Schiffen:
Auf jedem Schiff schreibt die Sicherheitsrolle (SeeBG)vor ,wieviel Stosstrupps und andere Trupps gebildet werden muessen.
Die variiert bei verschiedenen Schiffstypen. Vorgeschriebenen sind zwei Feuerstosstrupps. Bei Faehren und Passagierschiffen sind auch noch mindestens 2 Evakuierungstrupps, meistens aus dem Kuechen und Servicepersonal zu bilden.
Die Besatzung, Offiziere sowie Mannschaft muessen einen Feuerschutzschein und eine Rettungsbootsschein haben. (jeweils Kurse von 3 Wochen, der 10 Jahre gilt)
Als Profi kannst Du Dir vorstellen wie es da um Erfahrung und Kenntnissen der Leute gestellt ist.
Ein Feuerstosstrupp besteht aus folgenden Leuten:
Stosstruppfuehrer  (Offizier oder Ingenieur)
Atemschutzgeraetetraeger
Sicherheitsleinenfuehrer
und 4 Mann mit Reserveflaschen, Feuerloescher (Pulver)Aexten und Schlaeuchen (C-Schlauch), Kupplungen, Duesen, Ex-geschuetze Lampen usw.

Der Evakuierungstrupp
Gruppenfuehrer
und mindestens 6 Mann, Tragbahre, erste Hilfe Packet

Bei den Feuerstosstrupps nahm man die erfahrenen Seeleute, bei den Evakurierungstrupss Kellner, Koeche, Duty Free Verkaeuferinnen usw.

Rechne mal zusammen.
6 (fuer die Uebung) Trupps a 7 Mann gleich 42, 2 auf der Bruecke, 2 im Maschinenraum, plus 7 Mann im Rettungsbootstrupp, plus 4 Mann am "Mann ueber Bord Boot"

also 53 Mann, dann schau dir mal die normale Besatzungstaerke an - fuer die Uebung wurden 12 Mann extra an Bord geschickt.
Alle Schiffe muessen regelmaessig Uebungen abhalten. Das auf Faehren mit Passagieren (und natuerlich Fahrplan) solche Uebungen nicht moeglich sind muessen die Faehren in gewissen Abstaenden separate Uebungen machen und nachweisen.
Zu den Verletzten:
Das Spezialteam der Bundeswehr (Spitzenklasse) hatte solche Verletzungen simuliert, dass dafuer eine spezielle, schnelle Behandlung notwendig gewesen waere.
Was sich sich an Land im Einzelnen abspielte, weiss ich nicht - ich war als Beobachter mit einigen anderen auf der Bruecke, auf dem Hubschrauberdeck und an den Booten eingeteilt.
Ich geb nur wieder was bei der Endbesprechung herausgekommen ist.

Einen detailierten Bericht wird man im Bundesverkehrsministerium oder bei der Reederei Scandlines anfordern muessen.
Ich habe nur meine alten Unterlagen durchstoebert und daraus diesen Thread geschrieben.
Es geht auch nicht um jedes Detail, dass wuerde den Rahmen dieses Forum sprengen, es geht um den allgemeinen Zustand der herrschte

Lieber Thorsten bitte vergleich nicht damals mit heute -- es ist alles viel besser geworden - alles im Teil 2 .

Das mit dem Feuerloeschboot.
Zum Zeitpunkt der Uebung war noch etwas eingefuehrt worden - naemlich der ISM CODE (International Safety Management Code)(komme in einem spaeteren Thread darauf zurueck), indem zu dokumentierende Ablauefe vorgeschrieben sind - diese sollten ebenfalls getestet werden.
Deshalb dauerte die Benachrichtigung inakzeptable 20 Minuten

Bei Windstaerke 10 -12 und Wellen von 3 - 5 Meter, mitten in der Ostsee kann das Feuerloeschboot sowieso nichts ausrichten, denn dafuer ist es gar nicht gebaut.

Deutsche Faehren sind auch heute auf einem sehr hohen Sicherheitsstand aber nun stell dir mal einen Frachter oder Tanker oder grossen Passagierdampfer vor.
Deutschland hat zusammen mit den USA das beste Rettungssystem auf hoher See.

Auf dem Frachter 18 - 22 Mann (vorgeschriebene Minimal Besatzung 13) aus 3 - 4 verschiedenen Nationen vor der Kueste von Bangladesch, wie glaubst Du wohl das dann ein solcher Unfall ablaufen wuerde.
Oder noch ein Beispiel:

Cruise Liner, Carribean Cruises, 4000 Passagiere, 1200 Mann Besatzung (aus manchmal 30 Nationen) vor der Kueste von Antigua - es gibt bis heute keine Moeglichkeit eine solche Katastrophe zu loesen.

Sicherheitsmittel an Bord werden im internationalen Gesetz SOLAS (Safety of Life at Sea) vorgeschrieben: Dieses Gesetz entstand anch der katastrophe mit der Titanic.
So besteht z.B: fuer Rettungsmittel auf Passagierschiffe folgende Vorschrift:

Ein Passagierdampfer muss so viele Rettungsboote haben , dass er alle an Bord befindlichen Personen darin unter bringen kann.
Weiterhin hat er fuer 30% der an Bord befindlichen Personen zusaetzliche Rettungsmittel, wie Rettungsinseln, Floesse usw. zu fuehren.

Da so viele Rettungsbote nur seitlich angebracht werden koennen ergibt sich bei einer Schlagseite von mehr als 15 Grad, dass eine Seite Boote nicht mehr zu Wasser gelassen werden koennen. Auf einen grossen Cruiseliner kann sich der Kapitaen nun aussuchen welche 1000 Mann er nun umbringen muss (aehnlich wie auf der Titanic).

Du siehst Theorie und Praxis driften immer ausseinander.

Als die Grossuebung mit dem Tanker und Faehre stattfand, hatte ich Deutschland schon verlassen, habe aber von ihr gehoert.

Eine der Erkenntnisse der "Meckpomm" Uebung war eben auch, dass solche Grossuebungen des oefteren durchgefuehrt werden muessen, damit man die Effektivitaet des gesamten Systems testen kann und Maengel beseitigen kann.

Im naechsten Bericht (Teil 2) kommt schon viel Positives.

Mein Teilbereich war es die Schiffe zu optimieren, bei den Landsystemen haben das andere gemacht.

Freu mich ueber Deine fachkundigen Fragen, das haelt den Thread am Leben.

Beste  Gruesse

Hans

 

[Captain Hans]

Hallo Woelfchen

Du hast natuerlich den Nagel auf den Kopf getroffen- Gewinnoptimierung - Konkurrenzfaehigkeit- billigeres Personal- sollen hier als erste Gruend genannt sein.
Schiffe unter deutscher Flagge (Erstregister) mit hohen Ausbildungsvorschriften und Besatzungsstaerken gab es nur noch wenige, .
Ich bringe demnaechst mal eine Bericht ins Forum, der das Thema Billigflaggen, Billigcrews usw. behandeln wird.
Es ist alles ein wenig kompliziert und ich muss es auf mehere Berichte aufteilen.
Aber kurz ein Vergleich: Die heutige Finanz- und Bankenkrise ist geanu das selbe Prinzip, nur in der Seefahrt war dies schon vor 20 Jahren passiert.
Die Seefahrt war schon immer das einzige unkontrollierbare, globalisierte System der Welt. Es geriet ausser Rand und Band.
Auch hier mussten alle Staaten dieser Welt eingreifen, und gemeinsam ein System schaffen, das gleiche Standards und weltweite Kontrollen ermoeglichte.


Die Menschheit ist eben so, erst muss alles zusammenbrechen bevor man wieder vernuenftig wird.

Es kommen noch viele Berichte

[Big A]

Wenn ich das so lese, dann sind wir bei der Marine ja richtig gut ausgebildet und ausgerüstet, Schiffsicherung wird gaaaaanz gross geschrieben und immer wieder geübt, Atemgerät-Tragebefähigung, Erste Hilfe usw gehören einfach zur Ausbildung, das AZS (Ausbildungszentrum Schiffsicherheit) in Neustadt / Ostsee hat jeder schon durchgemacht. Und viel wissen was es heißt mit schwerem ASG in den verqualmten Keller zu gehen.

Axel

[Captain Hans]

Hallo Axel

Dem ist sicher so. Kosten und damit das liebe Geld spielen dabei eine grosse Rolle. Bei der Marine gibt es keinen Profit.
Vorgeschriebene Uebungen gibt es auch in der Handelsschiffahrt - aber erst durch den ISM Code (komme noch darauf zurueck)
wurde dies auch ueberpruefbar. Vor allen Dingen auch die Qualitaet einer Uebung.

Gott sei Dank kommen solche Unfaelle nur selten vor, aber wenn sie eintreten, sind es immer Katastrophen.

Wer weiss schon, das bei der Katasrophe der Estonia, als ueber 800 Menschen im Wasser um ihr Leben kaempften, 6 Faehren zuschauen mussten
da sie keine Moeglichkeit hatten, die Menschen aus dem Wasser zu fischen.
(15 bis 20 m hohe Bordwaende und Winstaerke 10 -12 mit 8 bis 10 m hohen Wellen)
Schau dir mal das Bild der "Meckpom" genau an dann siehst du was das fuehr Probleme sind.

[Big A]

Moin Hans,

Ich weiß schon, was Du meinst. Auch bei uns ist, wenn es mal hart kommt, immer Glück im Spiel, siehe der Brand auf der "Mölders" als durch den Brand einer Friteuse (teuerste Pommes der Flotte) der Luftverdichter für die ASGs ausser Funktion geriet. Wäre nicht eine Fregatte nahebei gestanden und hätte gefüllte ASGs per Helo geliefert wäre es wohl anders ausgegangen (Redfive hat da mal vor einem Jahr in einem Thread berichtet).
Auch wenn es die Besatzungen nervt, die Übungen (Daily MedEx, Daily Harbor Fire) sind unabdingbar. Und auch das Besteigen einer Rettungsinsel muss geübt werden, wer kann schon den Überlebensanzug richtig anlegen und und und...
Ausschlaggebend in der Ausbildung muss sein, dass man Vertrauen in seine Ausrüstung hat und übt, übt, übt, aber wie Du richtig schreibst, das kostet.
Internationale, nachprüfbare Standarts müssen her und durchgesetzt werden, z.B. durch scharfe Inspektionen in den Häfen, bei denen dann ggf. auch mal ein Dampfer an die Kette gelegt werden muss, als abschreckendes Beispiel. Nur so kann es gehen

Axel

[Captain Hans]

Hallo Axel

Diese Standards und internationale Kontrollen gibt es heute - festgelegt durch den ISM Code (International Safety Management Code) ueber den ich noch einen kompletten Thread schreiben werde.

Die Uebung der "Meckpomm" fand vor fast 10 Jahren statt - es hat sich vieles zum Positiven getan

[byron]

Hans,

ein hochkaratiger bericht. Respekt

Byron

[Big A]

@Hans

in kleinerem Rahmen gibt es die Übung "Grosser Seeunfall" in unregelmäßigen Abständen immer noch.

Klar gibt es die neuen Standarts des ISM Codes, das Problem ist aber die Durchsetzung da man nicht bei allen Häfen und Behörden von europäischem oder US-Standart ausgehen kann, leider. Es fahren einfach zu viele Schiffe im nationalen und internationalen Verkehr als tickende Zeitbomben durch die Gegend und die Kontrollen können ja nur punktuell sein. Ist fast wie bei den LKW auf der Autobahn, ein paar werden erwischt, viele haben Glück und kommen so durch, den Profit dafür streichen dann die Unternehmer / Betreiber oder eben Reeder ein.
Ich denke, dass die großen Reedereien die Mindest-Standarts halten oder sogar übertreffen, aber was ist mit den vielen kleinen Ein/Zwei/Dreischiffreedreien?
Mal eine Fachfrage: Wenn ich mein Schiff in Bare-Boat-Charter abgebe, wer ist dann für die Einhaltung der Standarts verantwortlich, Eigner oder Betreiber?

Axel

[Captain Hans]

Hallo Axel

Dies sind ausgezeichnete Fragen.

Laut ISM Code wird jedes Schiff in jedem Hafen, egal welche Flagge, durch einen offiziellen Inspektor geprueft.
Bei uns machen es Inspektoren der SeeBG oder des Germanischen Lloyds.
Finden sie einen schweren Fehler, koennen sie das Schiff festhalten oder sogar das Fahrterlaubniszeugnis entziehen.
Finden sie leichtere Fehler (Non Conformities) so werden diese in der ISM Dokumentation festgehalten. Das Schiff bekommt Zeitrahmen und
Auflagen, die Fehler zu beseitigen. Im naechsten Hafen kann der dortige Inspektor an Hand der Dokumentation feststellen ob und was die Schiffsfuehrung
unternommen hat. Jede Massnahme muss ebenfalls mit Unterschriften der ausfuehrenden Personen, dokumentiert werden.
Der ISM Code ist sehr stark an die ISO 9001 angelehnt. Wie er genau aufgebaut ist berichte ich noch.
Uebrigends die Marine unterliegt nicht dem ISM Code, obwohl es da manchmal auch noetig taete.

In jedem Fall soll der ISM Code eine Haftungsregulierung bewirken d.h. die Haftung schlaegt durch zum Betreiber und sogar bis zum Besitzer des Schiffes.
Durch interne und externe Audits, Management Reviews sowie Port State Control (Inspektoren in den Haefen) will man versuchen das ganze System unter Kontrolle bringen.
Die Qualitaet von Port State Control variiert natuerlich von Land zu Land.
(Ich hab mir auch sagen lassen, dass es angeblich korrupte Inspektoren gibt -- )

Bei einer Bareboat Charter, wechselt das Schiff ja fuer einen festgelegten Zeitraum, den Besitzer und den Betreiber, manchmal sogar die Flagge und das Callsign.
d. h. der neue Betreiber und Charterer haften. Alles muss fein saeuberlich dokumentiert und geprueft werden.
Manche Schiffe wechseln ihren Namen dreimal pro Jahr, deswegen ist oft die IMO Nummer die einzige Moeglichkeit ein Schiff zu indentifizieren.
Und selbst bei der IMo Nummer gibt, zwar ausserst wenige, aber doch Geisterschiffe.

Mehr zu diesem Thema, wenn ich die Themen, Flaggenstaaten, Billigflaggen, Geschichte der Reedereien und den ISM Code ins Forum stelle.
Das sind alles sehr komplexe Themen ueber die, selbst die Presse totalen Unsinn verbreitet und die Politiker oft keine Ahnung haben.