Liebe Dampffreunde, liebe Leser,
hier der unter Antwort # 96 vom 19.6.2011,
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,12823.90.html
angekündigte Foto-Rundgang.
Im Rahmen dieses Rundganges werde ich nicht nur Fotos zeigen, sondern auch auf die wichtigsten Vorbereitungen und Maßnahmen zum Anfahren und zum Betrieb dieser Antriebsanlage hinweisen.
Wir werden den Antrieb gemeinsam Seeklar machen.
Zur besseren Orientierung habe ich einen farbig angelegten Übersichtsplan erstellt.
Die Farbgebung lehnt sich in etwa an die Lackierung der Maschinen und Apparate der Anlage an.
Ich habe den Übersichtsplan aus der Erinnerung gezeichnet; er erhebt also keinen Anspruch auf Vollständigkeit und gibt auch nicht unbedingt die wahren Maßverhältnisse wieder.
Die Zahlen in den rechteckigen Klammern [ ] des Textes, nennen die jeweils zugehörigen Bilder.
Die technischen Daten des Antriebs:
2 WAHODAG/MAN Wasserrohrkessel, ölbefeuert,
je 4,5 t/h.
2 Dreifach-Expansionsmaschinen, direkt gekuppelt,
je 500 PS,
2 Schrauben.
Im Allgemeinen beginnen die Vorbereitungen zum Seeklar machen im Kesselraum. Wir werden daher unseren Rundgang auch im Kesselraum beginnen. Wir erreichen ihn über den Niedergang zum Maschinenraum durch die wasserdichte Tür [1] des Kesselraum-Schotts.
Durch die Schott-Tür sehen wir beidseitig die Dampfleitungen der Überhitzer, die Rauchgaszüge der Kessel und im Hintergrund das Kesselfahrpult.
Bevor wir auf Details eingehen, ist darauf hinzuweisen, dass die Vorbereitungen zum Seeklar schon einige Tage vorher begonnen haben, und zwar damit, dass die Vorratstanks für Wasser und Brennstoff gepeilt und u.U. nach gebunkert wurden, sowie ggf. der Inhalt der Brennstoff-Tagestanks aus den Vorratstanks ergänzt wurde.
Die beiden Speisewasser-Hochtanks wurden mit Wasser aus dem Hydrant aufgefüllt (2 x 7,5 t) und der Kessel-Speisewassertank II (19 t) über die Bergefeld-Wasseraufbereitungs-Anlage (Wasserenthärtung) befüllt. Die Bergefeld-Anlage befindet im Laderaum.
Wichtig sind darüber hinaus die rechtzeitigen Überprüfungen der Starterbatterie des Hafendiesels im Vorschiff, sowie der Inhalt seiner Kühlwasser- und Kraftstofftanks. Dieser Diesel-Generator (40 kW) übernimmt 3 Stunden vor Seeklar die elektrische Eigenversorgung vor Einholen des Landanschlusses, bis mit Erreichen des Kessel-Betriebsdrucks (14,5 bar) der Hauptkreislauf, und damit die Turbo-Generatoren für die Bordversorgung hochgefahren werden.
Nachdem die ersten elektro-technischen Vorbereitungen mit Aufschaltung des 40 kW-Diesel-Generators und dem Hochfahren der beiden Wechselstrom-Umformer abgeschlossen sind (Umformer I auf Bordnetz und Umformer II auf Kesselfahrpult [2] geschaltet.), kann spätestens 2 Stunden vor Seeklar die Inbetriebnahme der beiden Kessel erfolgen.
Der Betrieb nur eines Kessels sollte grundsätzlich vermieden werden.
An beiden Kesseln werden die Entwässerungsventile der Überhitzer, sowie die Anfahrventile und die Kessel-Entlüftungen auf den Obertrommeln geöffnet.
Zudampf-Ventile für Speisewasser-Vorwärmer und Entgaser werden geöffnet und die Brennertüren geschlossen.
Die Entgaser befinden sich oberhalb des Peildecks innerhalb der Schornstein-Verkleidung.
Die Kesselgebläse werden hochgefahren, die Brennstoff-Ventile [3] geöffnet und die Brennstoff-Pumpe I oder II [3] zugeschaltet. Anschließend werden die Kessel vor der Inbetriebnahme ausreichend lange (10 bis 15 min.) belüftet. (Explosions- bzw. Verpuffungsgefahr durch angesammelte Gase.)
Selbstverständlich hat das Personal bis zu diesem Zeitpunkt noch eine Vielzahl weiterer wichtiger Aufgaben zu erledigen, auf die ich aber nicht näher eingehen möchte; z.B. Entfernen der Schornstein-Abdeckung, Hereinnahme der Opferanoden, Einschalten aller Not-Aus-Schalter, Einschalten des Kreisel-Umformers usw.
Wir setzen unseren Rundgang demnächst mit dem Zünden der Kessel fort.
Hallo,
ich glaube die Kessel wurden nunmehr ausreichend belüftet und wir können die Brennstoffhähne der Zündölleitungen, sowie die jeweils zwei Brennstoffhähne der Hauptbrenner an den Kesseln öffnen.
Am Kessel-Fahrpult schalten wir mit den Schlüsselschaltern die Kesselsteuerungen ein und quittieren die Meldung der Betriebsbereitschaft des Alarmsystems.
Beide Kessel zünden (Zündflammen).
Wir schalten die Pumpen der Askania-Kesselregler [5] ein und stellen die Leistungsregelung auf ,,Handbetrieb" und ,,Stop".
Wir starten den Brenner des Bb-Kessels durch Betätigung der Taste ,,Entriegelung".
Das Ray-Steuerprogramm zündet den Brenner nach 2 bis 3 Minuten.
Der Stb-Kessel wird erst angefahren, wenn der Brenner des Bb-Kessels sauber gezündet hat.
Wenn beide Brenner erfolgreich gezündet haben, schalten wir die Askania-Pumpen wieder ab, stellen den Verbundregler (Askania-Kesselregler) von Hand auf kleinstmögliche Last und sorgen für ein sauberes Flammenbild (Überprüfung über das Sichtfenster neben der Brennertür).
Wenn der erste Dampf aus der Entwässerung des Überhitzers austritt, schließen wir alle Entwässerungs- und Entlüftungsventile.
Die Anfahrventile werden bis auf eine Handrad-Umdrehung geschlossen. Über die Anfahrventile werden die Überhitzer während des Hochfahrens der Kessel zur Kühlung von etwas Dampf durchströmt.
Die Überhitzer müssen zwischenzeitlich kurz entwässert werden.
Bei Erreichen eines Dampfdrucks von 6 bar informieren wir das Maschinenraum-Personal und der Hilfskreislauf wird angefahren.
Hierzu öffnen wir langsam die Hilfsdampfventile. Die Speisepumpen [6, 7] werden durch leichtes Öffnen ihre Zudampfventile (rot) vorgewärmt.
Wir fahren die Speisepumpen an, indem wir die Entwässerungen schließen, die Hauptspeisewasserleitung (gelb, [6]) öffnen und die jeweiligen Zudampfventile (rot) nun vollständig öffnen.
Der Übersichtsplan und die Bilder zeigen uns, dass auf der Steuerbordseite des Kesselraums drei Speisepumpen zur Verfügung stehen.
Die beiden äußeren übernehmen in der Regel die Speisung von je einem Kessel und erhalten ihren Zudampf entweder über die Hannemann-Kesselwasser-Regler [9] oder direkt aus der Hilfsdampfleitung (...zwei Zudampf-Wechselventile [6]). Die mittlere Speisepumpe [7] bildet die Reserve oder steht für andere Aufgaben zur Verfügung, wie z.B. Nachfüllen des Speisewassertanks mit Zusatzwasser bei Zudampf über dessen Wasserstandsregler (...drei Zudampf-Wechselventile [7]). Hier sind Wechselventile zur Hauptspeisewasserleitung, zur Hilfsspeisewasserleitung und zum Aktivkohlefilter vorhanden [8].
Im Normalfall sind die Dampfleitungen zu den Hannemann-Reglern geöffnet und die Kessel-Speisepumpen erhalten ihren Zudampf über diese Kessel-Wasserstandsregler. Über ein Bypass-Ventil wird der Gang der Pumpen so geregelt, dass der Wasserstand im Kessel in etwa konstant gehalten wird.
Auf der Bühne oberhalb der Speisepumpen finden wir zwei Speisewasser-Vorwärmer und den Speisewasser-Filtertank [10].
Wenn vom Maschinenraum-Personal die Meldung kommt, dass alle Hilfsaggregate laufen schließen wir die Überhitzer-Anfahrventile.
Beim weiteren Hochfahren des Kesseldrucks achten wir auf möglichst gleichen Druck in beiden Kesseln. Während dieser Zeit können wir die Kessel das erste Mal abschlämmen. Hierzu betätigen wir für einige Sekunden mit dem Fuß die roten GESTRA-Abschlämmventile am Kessel links unten [2].
Beim Erreichen des Betriebsdrucks von 14 bar wird wiederum zuerst das Maschinenraum-Personal informiert bevor der Hauptkreislauf angefahren wird.
Wir schalten hierzu die Askania-Pumpen ein und am Kessel-Fahrstand die Leistungsregelung von ,,Hand" auf ,,Automatik" und öffnen die Hauptdampfventile.
Auf dem Bild [2] sehen wir hinter dem Abschlämmventil auch den Deckel des Mannloches zum Befahren der Untertrommel, die Brennertür mit dem Kessel-Gebläsemotor (schwarz) und den Askania-Kesselregler. Die Bildmitte rechts [2] zeigt die Brennstoff-Förderpumpe und Mitte unten die Wechselventile der Wassertanks [11, 12]. Wir sehen die Leiter und die Grätings [12, 13] der Kesselbühne und gehen entlang der Backbordseite des Kesselraums, vorbei an den verschiedenen Umformern mit ihren Anfahrreglern [13, 14, 15] durch die Schott-Tür [16] zurück in den Maschinenraum.
Das Maschinenraum-"Hilfs-Personal" ist in der Zwischenzeit nicht untätig gewesen.
Es hat die Turbinen- und Schmieröltanks hinter der Hauptluftpumpe gepeilt, die Vorräte aufgefüllt und die Tankheizungen eingeschaltet.
An den Maschinen und Einrichtungen wurden die Ölstände geprüft bzw. ergänzt.
Es handelt sich dabei im Wesentlichen um die Zentralschmierapparate [17] der Hauptmaschinen und deren Exzenter-Ölwannen [18], die Zylinderschmierapparate [19] von Haupt- und Hilfsmaschinen sowie alle Öltaschen an den Maschinen.
Überprüft wurden auch die Ölstände der Druck- [20] und Traglager [21], sowie der Simplex-Stevenrohrabdichtungen [22] der Schraubenwellen.
Wir vergewissern uns, dass die Schmiervorrichtungen der Rudermaschine mit Öl versorgt und ihre Zahnräder gefettet wurden. Wir lassen noch die Kreuzgelenke der Rudergestänge, besonders die auf dem Bootsdeck abschmieren und ,,übernehmen" das weitere Seeklar machen im Maschinenraum.
Wir stehen im Mittelgang des Maschinenraumes [23] mit Blick in Richtung achtern.
Zur Orientierung: Rechts befinden sich die Bb-Hauptmaschine und links die Stb-Hauptmaschine. Wir sehen beide Steuerstände, den Niedergang und dahinter den Hauptkondensator.
Wir überprüfen als erstes, ob die Törnvorrichtungen [24] der Hauptmaschinen ausgerückt und gesichert sind. Mit ihnen werden bei Wartungsarbeiten an den Hauptmaschinen bekanntlich die Kurbelwellen mit Hilfe einer Handknarre gedreht.
Wir öffnen je nach Wassertiefe die Bodenventile [25,26] auf dem unteren oder dem oberen Seekasten [27]. Der untere Seekasten befindet sich in der achterlichen Maschinenraumbilge, neben der Bb-Schraubenwelle, der obere auf der Backbordseite, hinter der Kühlpumpe.
Die beiden Lenzpumpen [28,29] schalten wir mit dem Umstellhahn [29,30] und den Wechselventilen [31,32,33] auf ,,von See" nach ,,nach See" und bereiten mit dem Umstellen des Hahns unter der Flurplatte am Steuerstand der Bb-Hauptmaschine von ,,aus Maschinenraum-Bilge" auf ,,aus Kühlwasserzelle", die Kühlwasserzelle auf das Lenzen vor.
Wir verbinden Haupt- und Hilfskondensator abdampfseitig und schalten die Wechselventile für den Abdampf von Rudermaschine und Spills auf ,,nach Kondensator". Wir öffnen die Entwässerung der Abdampfleitung und öffnen ganz wenig das Abdampf-Regulierventil (blau) oberhalb der Manometer der Bb-Hauptmaschine [23].
Die Maschinenanlage ist zum Anfahren des Hilfskreislaufes bereit.
Georg, haben die grünen Hebel was mit der STB-Seite zu tun oder war der Farbtopf gerade greifbar :-D.
Grüße Ronny
Hallo Ronny,
nein, Grün ist die Kennzeichnung für "Seewasser".
Beim Betrachten der verschiedenen Bilder wird dir auffallen, dass alle Leitungen und Ventile solche Farb-Kennzeichnungen tragen.
Um die wichtigsten zu nennen:
Rot-Frischdampf,
Blau-Abdampf,
Gelb-Speisewasser,
Orange- Brennstoff,
usw.
...danke Georg, mir dampft der Kopf :O/Y
Ich stelle fest: Als Farbblinder hast du an Bord keine Chancen. :cry:
Grüße Ronny
Zumindest eine Rot-Grün-Schwäche hätte gravierende Nachteile... ;)
Georg, schon mal drüber nachgedacht ein Buch herauszugeben? :TU:)
Hallo Ronny, hallo Thorsten,
vielleicht ist es euch entgangen, dass die verschiedenen Bedienungselemente der Ventile eine Vielzahl unterschiedlicher Formen haben.
Das ist kein Zufall!
Neben z.B. Kurbeln mit und ohne Knauf, sind es vor allen die Handrad-Formen, die der Bedienmannschaft im Dunkeln oder bei Notbeleuchtung durch Tast-Orientierung helfen sollten.
Ihr seht u.a. Handräder mit glattem oder unterschiedlich gewelltem Kranz, mit oder ohne Löcher, mit zwei oder mehr Speichen, Speichen geschwungen oder gerade usw.
Mit der Zeit wurden zerbrochene oder verloren gegangene Handräder durch gerade verfügbare ersetzt, so dass diese Form der Kennzeichnung nicht mehr durchgängig war; ...schon gar nicht bei einem Traditionsschiff mit Spenden-Budget.
Hallo Georg,
Du sprichst oft vom Maschinenraum-Hilfs--Personal oder Maschinenraum-Personal, eine Frage, wie viel Mann sind/waren denn für so eine Anlage pro Wache unbedingt nötig ?
:MG:
Manfred
Hallo Manfred,
ich will in diesem Betrag gemeinsam mit den Lesern den Antrieb Seeklar machen.
Um die Abläufe im Kesselraum und im Maschinenraum einigermaßen chronologisch darstellen zu können, habe ich das "Maschinen-Hilfspersonal" erfunden, um nach dem Anfahren des Hauptkreislaufes im Kesselraum, die eigentlich gleichzeitig ablaufenden Maßnahmen im Maschinenraum zu ,,übernehmen". Es tut mir leid, wenn hierdurch der Eindruck einer ,,Menschen-Ansammlung" im Antrieb entstanden ist.
Im Antrieb waren mindestens drei Mann erforderlich; zwei Maschinisten und ein Obermaschinist (...auf Traditionsschiffen sozusagen der Chef-Ingenieur.)
Der Obermaschinist fuhr die Kessel hoch und wenn auf automatische Kesselsteuerung übergegangen wurde, führte er die regelmäßigen Kesselwasserproben durch und übernahm die allgemeine Aufsicht und Kontrolle.
Die Maschinisten machten die Maschinen Seeklar und standen während der Fahrt vorwiegend an den Steuerständen, um die Kommandos der Brücke aus zuführten.
Hallo,
wir wissen natürlich, dass die Meldung des Kesselraums, über das Hochfahren des Hilfskreislaufes beim Erreichen eines Kesseldrucks von 6 bar bereits an den Maschinenraum erging (Antwort # 1), und dass eigentlich auch die Meldung über das Erreichen des Betriebsdrucks von 14 bar zum Hochfahren des Hauptkreislaufes schon vorliegt (Antwort # 2).
Aber wir bleiben, wie gesagt, bei der chronologischen Reihenfolge der eigentlich in etwa Zeit gleich ablaufenden Maßnahmen.
Im Kesselraum laufen bereits die zwei Kessel-Speisepumpen; um aber besonders zur Kühlung der Überhitzer, eine ausreichende Entnahme von Dampf zu gewährleisten, müssen auch die Hilfsmaschinen im Maschinenraum angefahren werden.
An der Kühlwasserpumpe [34,35], der Haupt- sowie der Hilfsluftpumpe [36,37] und den beiden Duplex-Lenzpumpen [28] öffnen wir die Zu- und Abdampfventile, sowie die Entwässerungshähne.
Wir öffnen auch die Entwässerung an der Hilfsdampfverteilung; öffnen aber das Absperrventil für den Hilfsdampf nur soweit, dass an der Entwässerung ein satter Wasserstrahl austritt. Wenn das Wasser in Dampf übergeht, schließen wir die Entwässerung wieder und öffnen langsam die Absperrventile zu den einzelnen Hilfsmaschinen. Die Dampfzuleitungen werden über die Maschinen entwässert.
Wenn auch an den Maschinenentwässerungen das Wasser in Dampf übergeht, schließen wir deren Entwässerungshähne umgehend, da wir anderenfalls den Maschinenraum in kürzester Zeit in eine ,,Waschküche" verwandeln.
Die Duplex-Lenzpumpen (28) laufen von selbst an.
Grundsätzlich gilt das auch für die stehenden Simplex-Pumpen, wie die Speisepumpen im Kesselraum und die Haupt- und Hilfsluftpumpe.
Dennoch hängt an den Maschinen ein Maulschlüssel (siehe z.B. Bld. 36) für die manuelle Schieberbetätigung. Mit ihm kann die jeweilige Schieberstange zur Unterstützung in die Endlage gebracht werden.
Die Kühlwasserpumpe mit ihrer Einzylinder-Dampfmaschine ist hingegen nicht selbstanlaufend.
Um sie anzufahren, schließen wir zuerst ihr Zudampfventil. Wir stellen mit der Törnstange (...Halterung am Kurbelgehäuse [34,35]) über die Knaggen im Schwungrad (... unter der roten Abdeckung.) die Maschine kurz vor OT (oberer Totpunkt).
Wir werfen mit der linken Hand an der Törnstange die Maschine an und öffnen gleichzeitig das Zudampfventils mit der rechten Hand.
Wir schließen die Entwässerung, kontrollieren den Öldurchfluss und drehen die rote Staufer-Buchse eine halbe Umdrehung nach rechts.
Wenn alle Hilfsmaschinen angelaufen sind, informieren wir den Kesselraum, dass die Anfahrventile der Überhitzer nunmehr geschlossen werden können. Wir regeln den Druck der Abdampfleitung mit dem bereits bekannten Abdampf-Regulierventil (blau, [23]) an der Bb-Hauptmaschine auf
1 bar.
Das Kontrollmanometer befindet sich am Kesselraumschott [38] links oben, hinter dem Bb-Maschinentelegrafen.
Mit dem Ansteigen des Kesseldrucks wird der Gang der Hilfsmaschinen schneller. Die anfallende Abdampfmenge nimmt zu und der Druck in der Abdampfleitung steigt.
Der Abdampf der Hilfsmaschinen wird nicht direkt in den Kondensator geleitet, sondern wird zum Vorwärmen des Kessel-Speisewassers [10] und zur Bereitung von Warmwasser für Bäder und Kombüse, sowie zur Raumheizung verwendet.
Hierzu wird auf der Abdampfleitung ein Druck von 1 bar gehalten.
Wird der Druck überschritten, wird der Gegendruck an den Auslässen der Hilfsmaschinen zu hoch. Besonders die von den Hannemann-Speisereglern [9] gesteuerten Kessel-Speisepumpen verlangsamen ihren Gang ggf. bis zum Stillstand.
Hier ist also große Vorsicht geboten und der Bb-Maschinist muss das blaue Handrad des Abdampf-Regulierventils [23,39] äußerst feinfühlig bedienen, denn die Anzeige reagiert naturgemäß recht träge.
Wir regeln auch den Gang der beiden Luftpumpen auf etwa 20 Hübe und den der Duplex-Lenzpumpen auf etwa 30 Hübe pro Minute nach. Die Kühlwasserpumpe regeln wir am Zudampfventil auf einen Kühlwasser-Druck [40] von 3 mWS und beobachten den Aufbau des Vakuums in den Kondensatoren [40,41] mit Hilfe der beiden Vakuum-Manometer ([39] links) an den Hauptmaschinen. Werden in diesem Betriebsstadium etwa 0,4 bis 0,6 bar erreicht, gilt das als Hinweis, dass alle Ventilstellungen in Ordnung sind.
Wir fahren noch die Rudermaschine [41] an, bevor wir uns der Vorbereitungen der beiden Hauptmaschinen [43,44] zuwenden.
Die Rudermaschine steht in einer Nische des Maschinenraums auf Höhe des Oberdecks.
Wir verfahren ähnlich der übrigen Hilfsmaschinen und öffnen zuerst die Zu- und Abdampfventile, sowie die Entwässerungen. Ihr Abdampf führt direkt in den Kondensator und sie besitzt ein separates Absperrventil an der Hilfsdampf-Verteilung.
Wir wärmen wieder einige Minuten vor und schließen die Entwässerung. Mit dem schwarzen Handrad [41] ihres Steuerschiebers fahren wir die Maschine zur Kontrolle in beide Endlagen und anschließend wieder in Mittelstellung.
Bei Bedarf können wir jetzt noch Anker- und Heckspill anfahren. Es gilt sinngemäß das gleiche, wie für die anderen Hilfsmaschinen.
Bevor wir die beiden Hauptmaschinen mit ihren Umsteuermaschinen vorwärmen eine kurze Beschreibung ihrer Bedien- und Kontrolleinrichtungen.
An den Manövrier- bzw. Fahrventilen [45,46] werden mit den Handrädern die Dampfmengen und somit die Drehzahlen (Leistungen) der Hauptmaschinen und der mit ihr gekoppelten Schiffsschrauben reguliert.
Die jeweiligen Fahrstufen der Hauptmaschinen werden von der Brücke durch akustische (Klingel) und optische (... Fahrstufe leuchtet auf!) Kommandos über den jeweiligen Maschinentelegrafen [47] befohlen und vom Maschinisten mit dem Zeigerhebel bestätigt.
Für die Fahrstufen beider Drehrichtungen wurden bestimmte Maschinendrehzahlen festgelegt:
- Ganz langsam/Achtung 35 U/min
- Langsam 50 U/min
- Halb 70 U/min
- Voll 90 U/min.
Das Kommando ,,Achtung" galt als ,,Ganz langsam zurück".
Die Anzeige von Drehzahl und Drehrichtung der jeweiligen Schraubenwelle erfolgte mit Hilfe der Drehzahlmesser [45, oben links und 47, oben Mitte] an den Fahrständen. Sie erhielten ihre Werte von Reibrad-Tachogebern [48] auf den Schraubenwellen.
Am Bb-Fahrventil [46] erkennen wir besonders gut den Hebel der Drosselklappe und des Hilfsschiebers mit seinen Stellungen MD - ZU - ND, sowie das Zudampfventil für Hilfsschieber und Umsteuermaschine [49].
Die Funktionen dieser Einrichtungen kennen wir aus dem Beitrag ,,Schiffs-Dampfmaschinen" Antwort #16.
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,12823.15.html
Unter den Fahrventilen [45,46] befinden sich die Drehrichtungs-Anzeigen mit ihren Markierungen zum Einstellen des Dampf-Füllungsgrades; sie sind über Hebel mit den Umsteuerwellen [50] verbunden und zeigen deren Stellungen an.
Diverse Hähne zur Entwässerung von Zylindern, Schiebern, Stopfbüchsen und der Umsteuermaschinen schließen die Bedieneinrichtungen ab. Auf dem Kesselraumschott [38] befinden sich die Kesselmanometer, an der Backbordseite das bereits genannte Kontroll-Manometer der Abdampfleitung, die Glocken für den ,,Umsteuer-Alarm" sowie die Gegensprechanlage zur Brücke.
Liebe Dampffreunde, liebe Leser,
ihr habt mittlerweile eine Vielzahl von Begriffen kennen gelernt.
Aber was, zum Teufel bedeutet ,,Umsteuer-Alarm"?
Es handelt sich um den ,,penetranten" Klingelton, der automatisch auf der Brücke und im Maschinenraum ausgelöst wird, wenn eine der Hauptmaschinen in eine andere, also falschen Drehrichtung gegenüber der von der Schiffsführung befohlenen gestellt wird.
Auf kleinsten Raum, also z.B. in Schleusen oder am Pier, wurde nicht nur mit dem Ruder, sondern auch mit den ggf. gegenläufigen Schrauben manövriert. Es ist leicht vorstellbar, welche Folgen ein ,,Umsteuerfehler" nach sich ziehen kann.
Wie es zu dem, vor allem bei Anfängern gar nicht so seltenen Fehler kommen kann, möchte ich kurz beschreiben.
Wir nehmen einmal an die Stb-Maschine dreht mit ,,halbe Kraft voraus". Das heißt am Maschinentelegraf [47] leuchtet links das Feld ,,halb" und der Handhebel der Bestätigung zeigt auf dieses Feld. Der Zeiger des Stb-Drehzahlmessers [38,45] steht rechts auf 70 U/min und der Zeiger der Stb-Drehrichtungs-Anzeige [45] in etwa auf den vierten Markierungsstrich links (V).
Es ertönt das Klingelzeichen des Maschinentelegrafen und das Lichtsignal springt auf das Feld ,,halbe zurück". Der Maschinist quittiert am Maschinentelegrafen, indem er den Handhebel auf das erleuchtete Feld stellt und stoppt die Dampfzufuhr durch Schließen des Fahrventils.
Er stellt den, in Mittelstellung stehenden Hebel des Wechselventils der Umsteuermaschine [43] mit einer Hand etwas nach rechts, öffnet damit den Zudampf für diese Drehrichtung und wirft mit der anderen Hand die Umsteuermaschine entsprechend an. Die Drehgeschwindigkeit der Umsteuermaschine wird ggf. mit dem Hebel des Wechselventils nach geregelt. Die Umsteuermaschine bewegt über ein Schneckengetriebe mit Exzenter [50] die Umsteuerwelle in die Gegenrichtung. Der Zeiger der Drehrichtungs-Anzeige [45] wechselt von seiner Ausgangsposition über die Mittelstellung nach rechts (R).
Der Maschinist schließt rechtzeitig die Dampfzufuhr am Wechselventil (Mittelstellung) und bremst mit beiden, Handschuh bewehrten Händen am Schwungrad den Nachlauf der Umsteuermaschine, bis die gewünschte Zeigerposition erreicht ist.
Die Stb-Hauptmaschine ist nun auf Rückwärtslauf umgesteuert.
Er öffnet das Fahrventil langsam, bis sich die Hauptmaschine in Bewegung setzt und regelt die Rückwärts-Drehzahl auf 70 U/min.
Die Umsteuereinrichtungen haben keine Endstellungen in Form von Anschlägen. Bei geöffneter Dampfzufuhr in eine der beiden Richtungen des Wechselventils, dreht die Umsteuermaschine unverminderter weiter. Daher auch die Bezeichnung ,,Umlauf"- oder auch ,,Rundlaufumsteuerung" und wie beim Betrachten von Bild 50 leicht nachvollzogen werden kann, pendelt die Umsteuerwelle ständig zwischen ,,Vorwärts" und ,,Rückwärts".
Jetzt wird auch klar warum die Dampfzufuhr am Wechselventil rechtzeitig geschlossen werden muss. Der Zeiger der Drehrichtungs-Anzeige läuft über die gewünschte Position hinaus, wechselt zur Gegenrichtung und löst den ,,Umsteueralarm" aus.
Es gibt einen weiteren Grund die Dampfzufuhr rechtzeitig wieder zu schließen. Hört:
Ein Maschinisten-Anwärter hatte das Wechselventil zu weit geöffnet. Die Umsteuermaschine drohte mit hoher Drehzahl die gewünschte Position zu überlaufen. Er erkannte den bevorstehen Umsteuerfehler und wollte die Maschine durch Abbremsen des Schwungrades mit beiden Händen noch rechtzeitig zum Stillstand bringen. Leider vergas er in der Aufregung den Dampf abzusperren und er wurde beim beherzten Griff zum Schwungrad mit der Kraft von etlichen Pferdestärken durch den Mittelgang gewirbelt. Durch den ,,Mark erschütternden" Ton des Umsteueralarms wurde er aus seiner Benommenheit geweckt. Die ,,alten" Maschinisten reagierten schnell und verhinderten größeres Unheil, aber ganz ohne Buße in Form von ,,Feuerwasser" für Brücke und Antrieb geht so etwas nicht durch.
Bevor wir den Hauptkreislauf des Antriebes anfahren, noch einen Hinweis auf den neuen Beitrag unseres Forum-Mitgliedes Hastei, welcher recht gut zu diesem Thema passt.
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,15024.msg167560.html#new
Seine Bilder zeigen einen Indikator zur grafischen Erfassung des Druckverlaufs in den einzelnen Zylindern von Kolben-Dampfmaschinen.
Bekanntlich kann hiermit durch die Schiffs-Ingenieure die innere Leistung der Dampfmaschinen ermittelt werden. Siehe hierzu auch Antwort #81
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,12823.75.html
Aus diesem Beitrag über ,,Schiffs-Dampfmaschinen" wissen wir auch, dass der Indikator in geeigneter Weise mit den Zylinderräumen der jeweiligen Maschine Druck dicht verbunden werden musste.
Um diesen, Routine mäßig durchzuführenden Vorgang zu vereinfachen, wurden bereits durch die Maschinenhersteller entsprechende Anschlüsse mit Dreiwege-Hahn [39,44] vorgesehen. Fälschlicher Weise werden diese Einrichtungen häufig für Entwässerungen gehalten.
Der Indikator wird mit der Überwurf-Mutter nach Entfernen des Blindstopfens auf das abgewinkelte Anschluss-Stück am jeweiligen Zylinder geschraubt und seine Trommel-Schnur mit dem darunter auf der Gleitbahn laufenden Kreuzkopf [51,52] verbunden.
Beim Auf- bzw. Niedergehen des Kreuzkopfes wird die Schreibtrommel mit Hilfe der Schnur gedreht. Der Schreibstift ist mit dem, Druckfeder belasteten Kolben des Indikators verbunden und zeichnet die Kurve des Druckverlaufs. Mit dem Dreiwege-Hahn wird der Indikator nacheinander auf den oberen bzw. unteren Zylinderraum geschaltet.
In der Mittelstellung des Hahnes wird der Indikator zum Zeichnen der Null-Linie mit dem atmosphärischen Umgebungsdruck beaufschlagt.
Im Nachgang ein Foto, des MAIHAK-Indikators, der mir zwischenzeitlich von unserem Freund Hastei überlassen wurde.
Auf diesem Wege nochmals meinen herzlichsten Dank hierfür.
Ich habe Kontakt zum Nachfolger der ehemaligen MAIHAK-AG, Hamburg aufgenommen.
Über eventuell, mir zugehende Informationen halte ich euch auf dem Laufenden.
Trotz der kleiner Abschweifungen zwischendurch, haben wir uns nicht von den nötigen Vorbereitungen zum Anfahren des Hauptkreislaufes abhalten lassen.
Der Kesselwärter hat uns bereits informiert, dass er die Hauptdampfventile geöffnet hat.
Wir können demnach die beiden Hauptmaschinen mit ihren Umsteuermaschinen, sowie den 60 kW-Turbo-Generator für die Bordstromversorgung [53,54] vorwärmen.
Der zweite Turbo-Generator (50 kW) [55] dient der Stromversorgung des Deck-Kranes und wird nur bei Bedarf angefahren.
Die Entwässerungshähne der Zylinder, der Schieber und der Kolbenstangen-Stopfbüchsen beider Hauptmaschinen, sowie die Entwässerungshähne an den Umsteuermaschinen wurden bereits geöffnet.
Die Entwässerungsventile an den Fahrventilen öffnen wir nur, bis Dampf austritt. Diesen Vorgang wiederholen wir in einigen Abständen.
Wir öffnen die Abdampfventile an den Umsteuermaschinen. An den Fahrventilen öffnen wir etwas die Zudampfventile zu den Hilfsschiebern und den Umsteuermaschinen und werfen die Umsteuermaschinen auf die bereits beschriebene Weise in eine beliebige Drehrichtung an.
Die Maschinensteuerungen pendeln nunmehr bekanntermaßen ständig zwischen ,,Voraus" und ,,Rückwärts" und wir können die Entwässerungen der Umsteuermaschinen wieder schließen.
Wir stellen zur Beschleunigung des Vorwärmens der Hauptmaschinen ihre Hilfsschieber auf die Mitteldruck-Zylinder (MD) und während die Umsteuermaschinen weiter laufen, öffnen wir nach etwa 1 Minute ganz leicht die Fahrventile.
Nach etwa 5 Minuten schließen wir die Fahrventile wieder und stoppen die Umsteuermaschinen.
Wir steuern die beiden Hauptmaschinen auf gegensinnige Drehrichtungen um; wobei es nebensächlich ist, in welche Richtung sie dabei drehen.
Bevor wir die Fahrventile leicht öffnen und die Hauptmaschinen anspringen, informieren wir hierüber die Leinenwachen an Deck.
Wir regeln die jeweiligen Drehzahlen der Hauptmaschinen und damit auch der beiden Schrauben auf 35 U/min. (ganz langsam) ein.
Sollte eine der Hauptmaschinen nicht anspringen, kann man bei geöffnetem Fahrventil ihre Umsteuermaschine einmal durchlaufen lassen, andernfalls kommt der Hilfsschieber zum Einsatz. Bei weit geöffnetem Zudampfventil wird der Hilfsschieber auf MD oder ND gestellt, bis die Maschine anspringt.
Die Maschinen verbleiben für etwa eine halbe Stunde in diesem Betriebszustand und wir können uns dem Anfahren des Turbo-Generators zuwenden.
Wir schließen am Turbinenregler [56] das Schnellschluss-Ventil mit dem Schnellschluss-Hebel. Mit dem Handrad spannen wir die Auslöseeinrichtung durch Rechtsdrehen bis die Klinke hörbar einrastet und öffnen danach das Schnellschluss-Ventil ganz.
Eine Beschreibung mechanischer Schnellschluss-Einrichtungen findet ihr im Beitrag ,,Schiff-Dampfturbinen" unter Antwort #26 vom 8.12.2010.
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,13029.15.html
Wir öffnen die Entwässerungsventile des Turbinengehäuses und der Wellen-Stopfbuchsen.
Weiterhin öffnen wir die Ventile des Stopfbuchsen-Sperrdampfes sowie der Abdampfleitung zum Hilfskondensator.
Zum Vorwärmen öffnen wir das Dampf-Absperrventil ein ganz klein wenig, um es nach etwa 1 Minute soweit zu öffnen, bis der Läufer etwa 500 U/min. erreicht hat. Wir schließen die Gehäuse-Entwässerung und lassen die Turbine in diesem Betriebszustand etwa 10 Minuten durchwärmen um anschließend das Entwässerungsventil zum Kondensator zu schließen.
Wir steigern langsam die Turbinendrehzahl auf 3500 U/min. und beobachten, ob bei höherer Drehzahl der Regler greift. Wir öffnen das Dampf-Absperrventil vollständig, stellen den Drehzahl-Versteller auf 3500 U/min und sichern das Handrad mit der Lasche.
Die Ventile des Stopfbuchsen-Sperrdampfes regeln wir auf leichtes Wrasen (kleine Dampf-Wölkchen) ein.
An den E-Schalttafeln erregen wir den 60 kW-Generator und wir hören ob die Turbine nachregelt.
Wir schließen nun auch die Stopfbuchsen-Entwässerung.
Wir informieren das Kesselraumpersonal über die bevorstehende Umschaltung auf den Turbo-Generator.
An der E-Schalttafel stellen wir den Generator-Wahlschalter auf 60 kW-Generator und veranlassen, dass im Dieselraum der 40 kW-Generator entregt und still gesetzt wird.
Wir schalten die Alarmanlage ab.
Bevor wir unseren gemeinsamen Rundgang durch den Antrieb beenden, melden wir der Brücke:
Antrieb seeklar!
Hi Paps :O/Y
Also ich muss dir auch mal ein großes Kompliment aussprechen top
Deiner Profilsignatur machst du wirklich alle Ehre und mit den Zeichnungen
ist es insgesamt sehr verständlich,sogar für mein Kaliba :-D
Hallo Nati, hallo Freunde,
also das Posting von Starboard hat mich nicht nur überrascht, sondern ganz besonders gefreut.
Wie unschwer zu erkennen ist, handelt es sich bei Starboard um meine heute 16 jährige Tochter.
Sie kennt dieses Schiff wie ihre ,,Westentasche", denn sie hat mich auf meinen Fahrten nach WHV begleitet und teilte mit mir die Maschinistenkammer.
Während ich in der Maschine war, machte sie sich beim Smutje und bei der Gäste- und Crewbetreuung nützlich oder sie übernahm, ausgestattet mit einem Elbsegler und Club-Namensschild stolz die Gangwaywache. Sie verjagte recht energisch allzu übermütig agierende ,,Plagen".
Ihr könnt mir glauben: Eine wunderschöne, gemeinsame Zeit.
Zitat von: Turbo-Georg am 26 August 2011, 09:59:22
Ihr könnt mir glauben: Eine wunderschöne, gemeinsame Zeit.
....... wohl auch für Deine Tochter, ich z.B. erinnere mich noch Heute gerne an die Zeit in der ich bei meinem Vater als Kind und Jugendlicher an Bord mitfahren durfte........ :O/Y
:MG:
Manfred