Varianten von Hochseefähren, und die neuesten Entwicklungen

[Captain Hans]

Hochsee Fährschiffe

Bei diesen Schiffstypen gibt es eine sehr große Vielfalt zu viele um sie hier
alle darzustellen..
Die wichtigsten Hochseetypen werde ich versuchen hier vorzustellen.

A.   Fährentypen
1.   Cargofähren (Roll on Roll off = RoRo)
2.   Kombifähren (Passagiere, Autos und RoRo Cargo)
3.   Eisenbahnfähren
4.   Doppel-Ender Fähren (Kombination Passagiere , Autos; Cargo und Eisenbahn)
5.   Superfast Fähren
6.   Hoovercraft Fähren
7.   Jetfoil Fähren
8.   Schnelle Catamaran und Trimaran Fähren

Bei den Fähren gibt es grundsätzlich zwei Geschäftsmodelle:

1.   Hohe Geschwindigkeit (hoher Fährpreis – bis zu 33 kn)
2.   Niedrige Geschwindigkeit geringer Fährpreis – Geld wird mit Merchandise und Vergnügungen, Restaurants, Discos, Bars sowie Gambling an Bord verdient -
Duty Free Verkauf war und ist teilweise eine der Haupteinnahmen – allerdings ist dieser Handel innerhalb EU sehr stark eingeschränkt)

Es gibt natürlich auch Gemische dieser grundsätzlichen Geschäftsmodelle und es hängt natürlich sehr stark auch von der Reisedauer ab.
Weltweit haben sich Fährengesellschaften die Reviere nach Absprache untereinander aufgeteilt, nur selten bricht mal einer in das Revier des anderen ein.
Die Antriebe dieser Fähren sind heute meistens Diesel/Elektro Antriebe, Mittelschnelläufer aber vereinzelt auch Langsamläufer. Bei den ganz schnellen werden sogar Gas-Turbinen und Schnelläufer eingesetzt. Alle diese Fähren haben einen oder mehere Bow- bzw. Heckthruster oder sogar Azipod- oder SSB-Antriebe. Diese Ausstattung verleiht den Fähren ein große Manövrierfähigkeit was ihnen ermöglicht in engen Gewässern, Häfen oder sogar beim An-und Ablegen ohne Schlepperhilfe selbstständig zu manövrieren.
Bei den RoRo Fähren ergeben sich oft 2 Maschinenräume rechts und links des RoRo Ladedecks
Auf Fähren mit kurzen Fahrstrecken schläft die Besatzung nicht an Bord und geht Schichtdienst (also drei Besatzungen).Auf den längeren Fahrstrecken lösen sich die Besatzungen in 2 oder 3 Wochen Rythmus ab – also 2 Besatzungen.

Die Besatzungen setzen sich aus drei Gruppen zusammen

a.   seemännisches Personal
b.   technischen Personal
c.   Catering- und Service Personal

Da das seemännische und technische Personal mit Mindestmaß gefahren wird,muß das Catering Personal eine sicherheitstechnische bzw. seemännische Grundausbildung haben.(Rettungsboots-, Feuerschutzschein und 1. Hilfe)

Das komplizierte Crewmanagement wird heute meistens über Software Systeme gehandhabt. Drei der Ostseefähren – Gesellschaften wurden von meiner Firma (AVECS) mit dem Crewmastersystem ausgestattet.

Wöchentlich müssen Übungen durchgeführt und nachgewiesen werden. (Explosion, Feuer, Evakuierung, Hubschrauberbergungen für akut Erkrankte) Einmal im Monat muß ein Mann über Bord Manöver geübt werden, wobei das auf vielen Schiffen vorgeschriebene Mann über Bord Boot ausgesetzt werden muß.
Vor Antritt der Reise müssen optisch und akustisch alle Sicherheitsvorkehrungen für den Notfall, den Passagieren bekannt gegeben werden. Auf langen Reisen müssen Übungen zur Evakuierung mit allen Passagieren durchgeführt werden.
Sicherheitshinweise, Fluchtweg kennzeichnung (inklusive Notbeleuchtung), Ort der Rettungswesten, Notsignale müssen in allen Kabinen , Gängen, Decks, Restaurants und Aufenthaltsräumen klar erkennbar ausgehängt und überLautsprecheransagen wiederholt werden.
Von Zeit zu Zeit werden auch Notfall – Großübungen bei denen unter Bundesaufsicht alle Land- und Seeseitigen Sicherheitskräfte eingebunden werden.
Siehe auch meinen Bericht über eine solche Großübung:

http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,7855.15.

anschliessend möchte ich mit ein paar zusätzlichen Beschreibungen und Fotos diese Fährtypen vorstellen

Zu A1. Reine Cargofähren

Diese RoRo Fähren sind überall in der Welt im Einsatz. Sie werden aber weniger, da die Kombifähren einen großen Teil des Cargo Transportes übernehmen. Die Kombifähren erreichen dadurch eine bessere Auslastung und sind nicht so abhängig von Volumenschwankungen in den einzelnen Bereichen.
Hier ein paar Fotos zu Cargofähren:







Zu A2. Kombifähren (Autos, LKWs, mit und ohne Zugmaschine, manche auch mit  Eisenbahn 1-2 ICCS sowie Passagiere)

Dies sind die größte Gruppe der Fähren in den unterschiedlichsten Größen.
Bei manchen liegt die Hauptsache bei der Anzahl der Passagiere  und weniger auf Ladung bei anderen ist der Schwerpunkt umgekehrt, je nach Aufkommen des jeweiligen Fahrtgebietes.
Ein gibt ein Rampen- und Doppelrampen Fähren.
Manchmal haben sie zusätzlich zu den  Heckrampen auch Bugrampen. Dies hängt von den Verladeanlagen des jeweiligen Fahrtgebietes ab.
Ein besonderes logistisches Wunder sind die Doppelrampenfähren der Reederei Finnlines (teilweise vorher Reederei Poseidon, Travemünde)

Diese Fähren werden innerhalb von 24 Stunden über 2 Heckrampen be- und entladen und zusätzlich bis zu 450 Passagiere. Die Geschwindigkeit dieser Fähren liegen bei 22 – 24 kn.
Auf diesen Schiffen hat unsere Firma viele logistische und sicherheitstechnische Softwaresysteme sowie speziell entwickelte Elektronik installiert.
Alle diese Systeme sind automatisch mit dem Ladungsrechner, dem Hafenlogistiksystem, dem Trimmtanksystem sowie dem Meldesystem (Behörden) für Gefahrengut On Line verknüpft.

Schon Ankunft des Schiffes im Hafen erfährt das Hafenlogistiksystem die genauen Stellplätze, Gewichte, Art der Ladungen und die Gefahrengutkennung per Funk.
Umgekehrt erhält das Schiff schon vor Ankunft die neue Beladung, mit Stellplatzkennung, Gewicht sowie Sonderkonditionen, wie z.B.: Stromversorgung für Kühlcontainer.
Die Vertrimmung des Schiffes darf nicht mehr als 2 Grad betragen da sonst das Doppelrampensystem nicht mehr funktioniert.
Die Belader (Personal des Schiffes ) sowie die Fahrer der Tugs (Schlepper, die die Trailer an Bord ziehen oder von Bord holen) sind über Funk miteinander verbunden. Der Fahrer des Tugs erhält vom Hafenlogistiksystem Anweisung wo er die Ladung im Hafen abholt, auf welcher Rampe er einfährt, in welches Deck und an welchen Stellplatz er die Ladung absetzt.
Dort steht der Belader des Bordpersonals der über ein Handfunksystem den genauen Stellplatz, das Gewicht und Art der ladung an den Ladungsrechner im Schiff funkt. Der Ladungsrechner berchnet kontinuierlich den Trimm des Schiffes und steuert das Trimmtanksystem, welches die Vertrimmung auf ein Minimum von 2 Grad hält.
Innerhalb der befahrbaren Decks gibt es Schwergutlifts die ganze LKWS oder Trailer in nicht befahrbare Decks transportieren.
Beim gleichzeitigen Löschen geht dieser Vorgang natürlich umgekehrt.

Das ganze System ist natürlich noch viel komplexer als ich es hier schildern kann.
Ein Top Mitarbeiter meiner Firma und ich arbeiten und fuhren eine Woche auf der Transeuropa mit bevor wir überhaupt begriffen hatten was so ein vollständiges voll automatisches Logistiksystem beinhalten sollte.

Damals hatte das System nach gewaltige Lücken und alles wurde manuell bewältigt.

Unsere Analyse ermöglichte uns,Software und Elektronik zu entwickelten, die halfen diese Lücken zu schließen. Wir entwickelten die Software Cargomaster, das Funksystem innerhalb des Schiffes (1,5 GHZ Bereich) die Handfunkgeräte für den Datentransfer zum Ladungsrechner sowie sowie die Verknüpfung zu allen von uns gelieferten Sicherheitssystemen ermöglichten den automatischen Datentransfer zu den Behörden zwecks Gefahrengutmeldungen.

Es war gewaltiges Projektmanagement und wir mussten mit den verschiedenen Häfen sowie in verschiedenen Firmen zusammenarbeiten. Es dauerte 3 Jahre bis das System einigermaßen lief. Heute hat die Reedrei dieses System in 4 Ländern eingeführt Finanziert wurde alles von Finnlines.

Die Kostenersparnisse waren ein Vielfaches, der Entwicklungskosten.

Anschliesend ein Bild der ,,Transeuropa" , das das erste Schiff war auf dem wir das komplette System realisieren konnten.



Anschliessend noch ein paar Bilder anderer Kombifähren









Zu A3.  Reine Eisenbahnfähren

Ich hab hier noch ein Bild einer alten Fähre. Meines Wissens gibt es keine reinen Eisenbahnfähren mehr. Aber ich kann mich täuschen.
Hier ein Bild einer solchen historischen Fähre


Zu A4. Die Doppel-Ender-Fähren (z.B: Scandlines Vogelfluglinie)

Dies sind Fähren im Kurzstreckeneinsatz und mann nennt sie manchmal ironisch ,,Brückenersatzdienst"
In Deutschland sind es z. B.: die Fähren im Einsatz zwischen Rodby und Puttgarden

Sie heißen Doppel Ender Fähren weil Heck und Bug gleich sind d.h.: es sieht so aus als wenn zei Voderschiffshälften in der Mitte zusammen geschweißt wurden.
Sie haben an jedem Ende eine Brücke. Mit der einen Brücke läuft man ein mit der anderen aus.

Dies hat den Nutzen, das die Schiffe nicht mehr im Hafen gedreht werden müssen was erhebliche Fahrzeit erspart. Die Reise dauert ca 55 Minuten die Hafenliegezeit ca 30 Minuten. Es werden 14 bis 15 Reisen am Tag absolviert.
Die Besatzung arbeite im Schichtdienst und wird drei mal täglich fliegend gewechselt.

Die Scandlinefähren haben Diesel Elektro Antrieb mit 360 Grad drehbahren Azipods
Jeweils zwei an jedem Ende des Schiffes. Zum Manövrieren können alle 4 Azipods separat per Joystick gefahren werden. Auf See werden 3 Pods auf Voraus synchronisiert, der Stb achtere wird zum Steuern benutzt.

Sie laden hauptsächlich PKWs, LKWs, einen kompletten ICC Zug  und ca 800 bis 900 Passagiere.

Das Logistiksystem dieser Fähren ist ebenfalls enorm. Auch hier konnte unsere Firma (AVECS) durch verschiedene Systeme helfen die Lücken zu schliessen und das System zu verbessern und zu automatisieren.

Die ,,Scheswig Holstein" und die ,,Deutschland" waren die ersten deutschen Schiffe (schon vor Einführungspflicht), die eine volle  ,,Black Box" VDR installiert bejamen.

Sie wurde von uns geliefert, und die ersten Auswertung dieses VDR waren sehr spannend und lieferten uns Grundlagen zu enormen Verbesserung des VDRs, die dann sogar Standard in der eigentlichen Einführungspflicht wurden.
Es gelang sogar einmal einen Fremdunfall über die Aufzeichnungen des VDRs  der Schleswig Holstein vollständig aufzuklären. Auf der Deutschland konnten wir über VDR Aufzeichnungen einen schweren Eigenunfall aufklären -  dies war damals eine Novität in der Welt)

Anschliessend ein Bild der Scandline Doppel – Ender Fähren.



Auf dem nächsten Bild kann man schön das Doppelrampensystem erkennen



Zwei Fähren treffen sich Fahrplanmäßig



In der ganzen Welt werden Doppelenderfähren eingesetzt, das Konzept hat sich sehr bewährt.

Zu A5: Große Superfast Fähren

Ende der 90er und Anfang 2000 brach ein griechischer Reeder mit einer neuen Art von großen superschnellen Fähren in die traditionellen Märkte der etablierten Fährengesellschaften ein. Das Prinzip war enorme Geschwindigkeit, die bei einem gewissen Teil des Passagieraufkommens und natürlich bei gewissen Frachten (verderbliche Waren) von großen Interesse waren.

Es wurden damals die ersten 4 Superfastfähren  bei HDW gebaut. Geschwindigkeiten von bis zu 33 kn wurden erreicht. Der Antrieb war wieder Diesel Elektro mit den Siemens /Schottel Doppelschrauben Pods (SSP) . Dieser 360 Grad drehbare Doppellschrauben Pod hatte eine größerer Efektivität und sparte 6 % Brennstoff.
HDW hatte sich bei diesen Schiffen total verkalkuliert und ging daran fast pleite und wurden zu einem großen Teil durch amerikanische Investoren aufgefangen, die sich damit das deutsche Know How sicherten unter anderen auch die Brennstoffzellen Technik.

Die Superfastschiffe sind elegant ausgestattet, hyper modern und das Konzept bewerte sich enorm und die Flotte wuchs in ganz Europa und bedient heute diverse Reiseruten.

Wir bekamen den Auftrag die ersten 10 Superfastschiffe mit ,,Black Boxen" VDRs auszustatten.

Folgend ein paar Bilder dieser Superfast Ferries






Zu A6: Hovercraft Ferries

Fähren die nach dem Hovercraft-Prinzip arbeiten gibt es schon seit ca 40 Jahren.
Die ersten dieser Art Fähren waren noch echte Hovercrafts, sie galten aber nicht als Schiffe sondern als Sonderflugzeuge.

Als ich noch in England wohnte habe ich diese höllischen Krachmonster oft bei ihrer Landung am Strand bei Gosport beobachten können. Sie nahmen schon PKWs und Passagiere mit. Die Reise wurde als Flug bezeichnet und bis zu 1,80 hohe Wellen konnten ihnen nichts anhaben. Wurden die Wellen mal höher gab es heftige Aufsetzer die zu Achsenbrüchen bei den Autos  und Rückenverstauchungen bei den Passagieren führten.

Im englischen Kanal konnte ich diese Hovercrafts oft beim Fliegen beobachten. Es war schon eigenartig wenn sie bei seitlichen Wind diagonal auf ihrer Kurslinie mit 80 bis 100 km/h über das Wasser bretterten. Und riesige Gischtfontänen hinter sich ließen. Die größeten hatten bis zu 12 Flugmotoren, die einen infernalischen Krach machten.
Im Radar war es zu Anfangs schon verwirrend wenn man ein Echo auf See mit einer derartigen Geschwindigkeit über den Bildschrim fegen sah.
Dieser Monster gibt es nicht mehr das System wurde eingestellt.
Geladen und gelöscht wurde am Starnd.

Anschliessend noch ein Bild dieser Ungetüme.



Heutige Hovercraft Ferries basieren meisten auf einem Catamaran oder Trimaranrumpf
Das Hovercraftsystem hebt das Schiff soweit aus dem Wasser, dass die Rümpfe noch leicht im Wasser sind  und dem Schiff damit eine recht hohe Kursstabilität geben.
Der Antrieb erfolgt über Schnelläufer oder auch Gasturbinen.

Heute sind sie auch als Schiffe klassifiziert. Schnell sind immer noch und könnnen 80 km/h erreichen.

Hier ein Bild einer solchen Fähren

http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Hooverspeed.jpg

Zu A7. Jet Foil Fähren (Tragflächenschiffe)

Hier gibt es auch die verschiedensten Typen und Konstruktionen.
Das Prinzip ergibt sich aus dem Namen.
Im Hafen und beim Anlegen schwimmen sie wie ganz normale Schiffe. Ausserhalb des Hafen werden die Foils (Tragflächen) hinten und vorne ausgefahren und die Geschwindigkeit ernorm erhöht
Durch den Auftrieb, den die Foils im Wasser erzeugen, hebt sich der Rumpf aus dem Wasser, die Reibung wird drastisch veringert und nun kann das Fahrzeug gewaltige Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h erreichen.
Es gab Tragflächenboote deren Rumpf bis zu 2 m aus dem Wasser kam, d.h Wellen von bis zu 1,80 m Höhe konnten dem Schiff nichts anhaben.

Diese Schiffe werden im Kurzstreckenbereich und auf Flüssen, wo hohe Resiegeschwindigkeiten von Nöten und möglich sind, eingesetzt.
Ich persönlich durfte so ein Fahrzeug mal für 1,5 Stunden steuern. Es war ein Tragflächenboot im Einsatz von Montevideo nach Buenos Aires. Der Kapitän war ein Freund von mir und ließ mich mal ans Ruder.
Es war schon ein tolles Gefühl als wenn mman ein Flugzeug steuert. 

Diese Jet Foil Boote waren besonders gut in Flüssen, da sie trotz ihrer sehr hohen Geschwindigkeit keine Hecksee (Sog) erzeugten, und damit keine Uferbeschädigungen erzeugten.

Einige diese Schiffe wurden sogar mit Gasturbinen angetrieben und die Hersteller waren oft Flugzeugfirmen wie Boeing.

Hier ein Bild eines solchen Bootes




Die Kombinationen von schnellen Rümpfen mit geringer Reibung, Waterjets, Gasturbinen erzeugt immer schnellere Schiffe  und jetzt sogar in der Größe eines Passadampfers.
Solche sehr schnellen Fähren werden in der ganzen Welt eingesetzt. Gesteuert werden sie durch voll automatische Satelitten-Navigationssysteme. Ihre Sicherheit wir oft in Frage gestellt besonders in sehr befahrenen Gebieten.
Entlang der gewaltigen langen Küsten in Australien werden sie massiv und sehr erfolgreich eingesetzt. Sie nehmen Passagiere aber auch vereinzelt PKW und natürlich Ladung mit.

Kleine Catamarane werden, wie das folgende Bild, werden oft auch als Touristen Ausflug Boote eingesetzt



Hatte vor 3 Jahren das Vergnügen auf solchen Booten, zusammen mit meiner Frau, die Seehund-,Seelöwen- und Pinguin Inseln  im Beagle Kanal zu erforschen. Sie fuhren uns sogar in Calafate (Argentinien) bis 150 m an die großen Gletscherwände heran

Weitere Bilder solcher Catamaran Fähren






Eine gigantische Catamaran Fähre hat nun ihren Dienst aufgenommen

Incat Catamaran, siehe Bild, die größte Catamaran Fähre der Welt



INCAT kündigte die Übernahme seiner neuesten 367,5 m High-Speed-Katamaran von Frankreich's LD Lines. Die größte Schnellfähre den Betrieb auf der Cross-Channel-Routen zwischen England und Frankreich wird zwischen Dover und Boulogne am 29. Mai 2009.

Die neue Schnellfähre wird zum ersten Mal den Güterverkehr, die High-Speed-Schiff für den Betrieb in der Straße von Dover und LD Lines wird zum ersten Mal französische Fährgesellschaft zu bedienen High-Speed-Fähren auf der kurzen Seewege von Dover. Das Schiff ist auch der weltweit größte diesel-powered Katamaran und es ist das erste INCAT 367,5 m für den Betrieb in Europa. Auf fast 11.000 Bruttoregistertonnen das neue Fahrzeug ist eines der größten Schiffe noch von INCAT.

Die neue Schnellfähre wird die Frequenz von derzeit zwei auf sechs Abfahrten pro Tag zurück. Alle Arten des touristischen Verkehrs werden auch Autos, Wohnwagen, Wohnmobile, Busse und zu Fuß gehende Passagiere, zusätzlich für den Güterverkehr.Die schnelle Fähre wird bis zu vier zurück Abfahrten täglich zwischen Dover (Ost-Docks) und Boulogne mit einem Überschreiten der Zeit von einer Stunde, von Dover in 0415, 0745, 1230 und 1900 und von Boulogne bei 0700; 1045, 1700 und 2230.

Zwei Abfahrten pro Tag zurück zu Boulogne und ein Dieppe (Montag - Freitag) werden weiterhin von den konventionellen Fähre, mit der die früher als geplant mit Beginn des neuen Dover - Boulogne-Service im Februar 2009. Überschreiten der Zeit von konventionellen Fähre ist eine Stunde 45 Minuten.

Beide Schiffe betreibt zunächst in den Hafen von Boulogne bestehende Fähre Liegeplätze, aber nach Abschluss von Boulogne neue Ro-Ro-Hub-Port-Terminal ab 1. Juli 2009, die INCAT Schnellfähre wird dann zu eröffnen und den Betrieb in den ersten linkspan der die neue Hub-Port-Terminal. Die konventionelle Fähre wird für den Betrieb in der derzeitigen Hafen von Boulogne Liegeplatz.

LD Lines Fähre Streckennetz umfasst Portsmouth - Le Havre; Rosslare (Süd-Irland) - Le
Havre; Newhaven - Dieppe; Dover - Boulogne und Dover - Dieppe.

http://www.youtube.com/watch?v=94tiI-r9zT4

Solche Catamarane werden nun auch als Kriegsschiffe getestet und eingesetzt.
Oft wurden dazu kommerzielle Schiffe umgebaut

http://www.youtube.com/watch?v=_ZEm16Ci_80&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=Cax0REqxY6M&feature=related

Hier ein link um das Gefühl der riesigen Geschwindigkeiten dieser Schiffe zu bekommen

http://www.youtube.com/watch?v=gkEOsUB3NLk&feature=related

Hier ein link zur bedenklichen Sicherheit solcher Highspeedfähren

http://www.focus.de/politik/ausland/norwegen-toedlicher-high-speed_aid_178950.html

Fähren sind im allgemeinen sehr sichere Schiffe jedoch passieren auch hier Unfälle und Kollisionen. Der Verlust der Estonia ist dabei eine Ausnahme, hier spielt wohl ausser mangelnder Wartung, Korruption, Schmuggel von Plutonium und Heroin eine große Rolle. Der Untergang hätte semännisch leicht vermieden werden können.
In Asien kommt es häufig zu größeren Fährenunglücken, dies basiert auf unglaublich mangelnder Wartung, korrupte Kontrolleure und hoffnungslose Überladung aber natürlich auch auf den gefährlichen Taifunen.

Hier ein paar Bilder zu solchen Unfällen

Das Olau Fährenunglück


anschliessend ein fillipinisches Fährenunglück bei dem hunderte von Menschen umkamen. (Doppelt überladen im Taifun)


ich hoffe, daß dieser Thread wieder einmal interessant für euch war.

Beste Grüße

Kapitän Hans

[Captain Hans]

für die Kriegschiffexperten:
ihr solltet euch mal die vorletzten Youtube videos in diesem Bericht ansehen ansehen.
Da gibt es interessante neue kriegschiffe, die aus den Catamaran Fähren entwickelt wurden

[ufo]

Hab Dank fuer diese wie immer feine Uebersicht! 


Aber ob man der Estonia wirklich den Hauch von Schlapphut und Trenchcoat goennen soll?

Sicher sind die Untersuchungen in den Unfall seltsam gelaufen, um es mal vorsichtig zu formulieren. Dass Enn Neidre Mitglied der Untersuchungskommission gewesen ist, was sicher ganz ungluecklich. Der Gute hat zuvor fuer als Head of Navigational Department fuer ESCO, die Betreiber der Estonia gearbeitet. Man darf nicht ueberrascht sein, dass die Joint Accident Investigation Commission (JAIC) zu dem Schluss kam das Bugvisier sei unterdimensioniert gewesen und die Betreiber ganz und gar unschuldig.

Die Deutsche Expertenkommission (GGE) hat im Gegenzug auch nie ganz deutlich machen koennen, dass sie unabhaengig vom Meyer Papenburg ist. Ich finde ihren Bericht nachvollziehbarer in dem Sinne wie Zeugenaussagen genutzt und dokumentiert werden. Nun – sie kommen zu dem ebenfalls wenig ueberraschenden Schluss das Bugvisier sei schlampig gewartet worden und ueberbelastet worden.

Zwei Expertenkommissionen, zwei Interessengruppen, zwei Meinungen ... so ist viel Pulverdampf aufgewirbelt worden und darin gedeihen Konspirationsgeschichten ja immer perfekt.


Das Institute of Naval Architecture and Marine Engineering (NAME) hier in Glasgow hat mal einen Untersuchungsbericht zu der ganzen Geschichte herausgebracht, wo Unterschiede in den Szenarien der JAIC, der GGE und eines unabhaengigen Gutachters Anders Bjorkman (Er betrachtet den Bruch oder Ausriss einer Stabilisierungsfinne als Ausloeser.) betrachtet werden. Das liest sich ausgesprochen nuechtern und nirgendwo stehen Maenner mit Geigenkaesten und Schlapphueten an der Ecke zum C Deck.

Das Versagen von Bugvisieren in Nordsee und Baltikum scheint weder ungewoehnlich noch sooo besorgniserregend gewesen zu sein. Jedenfalls ist die Liste der Faehren, denen das Bugvisier in schwerer See aufgerissen wurde lang. Alle diese Schiffe waren bei renomierten Gesellschaften klassifiziert. Alle Faehren fuhren fuer renomierte Reedereien. Ja schliesslich demolierte sich die Silja Europa in der selben Naccht, in der die Estonia sank eines ihrer Bugtore. Die Dinger sind halt eine konstruktive Schwachstelle. Alle diese Unfaelle haben nicht zu grundlegenden Massnahmen gefuehrt.

Kurzum – wir haben ein bekanntes, ja fast ein gewoehnliches Problem mit der Seesicherheit einer Schiffsklasse und es wird erstmal nix beschlossen bis ein Schiff untergeht. Was die Brueckencrew in jener Nacht noch hat / haette machen koennen? Schwer zu sagen. Schaut man wie flott sich seinerzeit der 'Herold of Free Enterprise' auf die Seite gelgt hat, vielleicht gar nicht mehr so viel.

Ein Unfall – so banal, dass er eigentlich gar kein Recht hat so viele Menschenleben zu fordern.
Es scheint menschlich zu sein dann fassungslos nach einer groesseren Schuld zu suchen.


Tja – aber ich bezweifle ich dass die Estonia Uran, Die Jahresopiumproduktion Afghanistans, den Leichnam des letzten Zaren und das Bernsteinzimmer in ihrem kalten Grab versteckt haelt. 

Ufo

[Captain Hans]

@ UFO
auch wir (meine Firma AVECS) waren zu einem kleinen Teil an der Untersuchung beteiligt.
Es gibt eigenartige Erkenntnisse und Informationen, die nie veröffentlich wurden.

Nur eine dieser Überlegungen war, warum sie mit voller Kraft gegen die See kämpfte. Hatte sie ein Zeitproblem?
Die leckende Bugklappe war schon seit Monaten bekannt, es gibt Aussagen von Mannschaftmitgliedern, daß sie mit Matratzen abgedichtet wurde.
Man hätte das Schiff umdrehen können  und die See auf das Heck nehmen können, aber sie hatte wohl ein Zeitproblem. Es fuhren übrigens 5 Kapitäne mit, 4 waren Ablösekapitäne, die nach Hause wollten.
2 dieser Kapitäne wurden, wie ein Video beweist, gerettet und verschwanden anschliessend.
Die schwedischen Ehefrauen haben alle Hebel in Bewegung gesetzt sie zu finden, es endete mit dem Abbruch durch den Staatsicherheitsdienst
in Schweden.
Nett ist auch die Geschichte des ehemaligen Besatzungsmitglieds, der ein Spezialschiff von Taucher Wulff in Deutschland charterte und sein ganzen Vermögen dafür opferte,
um seine mit untergegangene Frau zu finden.
Das Wrack wurde von einem finnischen Eisbrecher bewacht, der griff Taucher Wulff mit Seitenstrahl Rudern an, drängte ihn dauern ab, sodaß er
seine Tauchroboter einziehen mußte, bevor sie abrissen.
Über dieses Vorgehen gibt es komplette Videoaufzeichnungen.
Es gab komplette Tauchverbote für das Cargodeck - Warum wohl?? 
Das Wrack wurde massiv bewacht - warum wohl?
Warum wollte man das Wrack für 60 Millionen DM einbetonieren wenn es für 6 Millionen gehoben werden könnte. - Warum wohl??
Wenn man sich den den Querschnitt der Einbetonierung ansieht und ihn mit der Einbetonierung von Tschernobyl vergleicht, so ist er identisch - warum wohl???
Das Schloß der Bugklappe (Meyer Werft) , dem man ja zu Anfang alle Schuld zuweisen wollte, wurde unter Behördenaufsicht getestet (war ich dabei) es war vollkommen in Ordnung und überdimensioniert für die vorgesehen Belastungen.
Der Testbericht wurde nie veröffentlicht- warum wohl?

Warum ist wohl der nette Este ermordet aufgefunden worden, der angeblich sämtliche  Funksprachaufzeichnung zwischen dem russsischen,
schwedischen und dem finnischen Geheimdienst sowie dem Schiff, besonders kurz vor der letzten Beladung, hatte. Warum wohl???

Zwei Reisen vor dem Untergang, hatte ein Passagier das Schließen der Bugklappe gefilmt. Schon hier kann man sehen, daß das Schloß
der Bugklappe defekt war. Warum wurde dieser Film nie veröffentlicht wurde. Warum wohl???

Als die Estonia unterging und sich 800 Menschen im eiskalten Wasser befanden, teilweise in Rettungsinseln, waren bereits 6 Fähren am Unfallort, die
nach dem Notruf dort hingefahren waren. Die Fähren hatten alle den Generalalarm ausgelöst mit allen Passagieren an Deck. Alle mußten
mit ansehen, wie die Menschen dort unten ersoffen. Es gab keinerlei Rettungsgerät, die Menschen bei dem schweren Wetter aus dem Wasser zu fischen,
obwohl die Fähren offizielle SAR Fahrzeuge waren.
Es gibt einen Film von einem Passagier, wo man eine Rettungsinsel mit 4 Überlebenden an der Bord dieser Fähre entlangschrammen sieht.
Keiner konnte sie herausfischen - sie ersoffen elendig.

Warum wurde die Estonia für dieses Fahrtgebiet von den Behörden zugelassen, obwohl sie ursprünglich für den Nahverkehr zwischen den Inseln, mit maximalen Wellenhöhen von 3 m gebaut worden war. Nach dem Verkauf an Estland wurde die Klassifikation einfach geändert.
Warum wurde alles dies nicht veröffentlicht ??

Ich könnte hier noch jede Menge weitere Dinge aufführen, aber ich bekomme Wutanfälle nur bei dem Gedanken an das entsetzliche Unglück
Soll sich jeder seine eigenen Gedanken über die Wahrheit machen.
Ich könnte jedenfalls nur kotzen!!!

Ganz ähnliche Diskrepanzen gibt es auch zwischen dem  öffentlichen Unfallbericht und den internen Bericht der französischen Sicherheitsbehörden über
das Auseinanderbrechen des Tankers Erica vor der französischen Küste. Auch hier waren wir an der internen Aufklärung beteiligt.

Vielleicht sollten wir anfangen selber zu denken und dies nicht durch andere vornehmen zu lassen.
Die wirkliche Wahrheit wird sich wohl nie herausfinden lassen.

Beste Grüße

Hans

[ufo]

Der Punkt auf den ich eigentlich hinaus wollte ist mehr, dass man nicht unbedingt einen Geheimdienst oder eine Mafia braucht, um eine Schweinerei zu veranstalten.

Anders als in allerlei Verschwoerungstheorien, die es zu der Faehre gibt, glaube ich nicht, dass sie einer Bombe zum Opfer gefallen ist. Auch glaube ich nicht, dass sie mit einem Russischen U-Boot kollidiert ist, oder dass jemand an Bord den Auftrag hatte sie zu versenken.

Ich denke sie ist letztendlich gewoehnlicher, banaler Schlamperei zum Opfer gefallen. Anders als die finsteren Machenschaften geheimer Dienste ist es bei Schlamperei hinterhei leider oft so, dass nahezu alle, aber auch wirklich alle Beteiligten gern einen Deckel drauf haben wollen.

Wenn dann verschiedene Interessengruppen verschiedene Untersuchungskommissionen in die Wege leiten dann entsteht schnell eine paranoia Situation wo Angehoerige, Hinterbliebene, Taucher, Journalisten terrorisiert werden, weil jede beteiligte Behoerde irgendwie das dumpfe Gefuehl hat, dass man jetzt bloos nicht zuviel sagen durfte.


Ich denke gerade nach dem Estonia Unfall wurden so unwahrscheinlich viele Gelegenheiten verbaselt die Sicherheit im Faehrverkehr grundlegend zu begucken und (vielleicht) zu verbessern. Jede berechtigte Frage stellte den Fragesteller auf einmal in eine bestimmte Ecke, machte ihn zum Handlanger dieser oder jener Seite. Die Faehre hatte noch kaum Fische in ihren Kabinen als eigentlich fast alle Chancen zu einer unabhaengigen Untersuchung schon in die Tonne getreten waren, die Fronten schon sauber abgesteckt waren und sich alle beteiligten Behoerden einig waren dass in der Schlussfolgerung nichts stehen sollte von amtlich sanktioniertem Leichtsinn, von Profit ueber Sicherheit, von Gefaelligkeitszulassungen und so weiter.


Aber wie gesagt – ich glaube dazu braucht es keine Mafia, keine Waffenschmuggler oder Geheimdienste.

Ich denke das ist mehr etwas aus der selben Kiste wie die Tankship Tromedy nach Jack Devanney.

Ich hoffe eigentlich immer, dass die Bundesstelle fuer Seeunfalluntersuchung oder deren Pendant MAIB hier auf der Insel leidlich unabhaengig sind. Aber wenn fuer besondere Faelle auf einmal besondere Kommissionen noetig sind oder wenn die Untersuchungen der 'normalen' Gutachter auf einmal klassifiziertes Material sind, das schmeckt dann oft schon etwas schaal.

Ufo   

[Captain Hans]

Die Gesetze zur internationalen See Unfalluntersuchung wurde erst nach der Estonia ratifiziert.
Die Behörden wurden komplett umstrukturiert und mit neuen Rechten versehen.
(siehe auch meine Bericht "Die Seefahrt ist nicht immer lustig aber auch sehr gefährlich"

Zum Zeitpunkt des Untergangs gab es keinerlei rechtliche Grundlagen mit denen Informationen sowie
Unterlagen abverlangt werden konnten.
Die Estonia ist wohl über die defekte Bugklappe gesunken, was aber semmännisch ohne weiteres hätte vermieden werden können.
Das sie geheimes Plutonium an Bord hatte kan man als bewiesen betrachten.
Ob sie nun auch Heroin an Bord hatte ist fraglich.
Die Untersuchungen der schwedischen, Estländischen und finnischen Behörden wurde nie komplett frei gegeben.

Bei der Erica wurde im internen Bericht klar gestellt, daß der Unfall klar auf das Versagen der Behörden und Klassifikationsgesellschaften
basierte. Den verhafteten Kapitän, der ohne Anklage, schon 3 Monate im Gefängnis saß, befreite das " Nautical Institut", London, deren Mitglied ich bin.

Eine richtige Verschwörung gab es bei beiden Unfällen nicht, es ging einfach um Geld, und zwar sehr viel, und einer enormen Inkompetenz der
Sicherheitsbehörden.

Die Großübung mit der "MeckPom", die ja viele Mängel in der Sicherheit solcher Fährenunglücke aufdeckte, war die Antwort der Bundesregierung
auf den Estonia Unfall.

[Big A]

Lieber Hans,

danke für den tollen Einstiegsbericht und Deine Erklärungen zur Estonia.
Genau diese Art von Beiträgen machen den Reiz unseres Forums aus! Jedes Mal ein Leckerbissen und ich denke, von Deinem Fachwissen können noch viele hier zehren,

Axel

[Captain Hans]

hier einer der letzten Abschlußberichte zur Estonia- alles richtig was hier steht - aber ein paar nette "Kleinigkeiten" wurden weggelassen

http://www.abendblatt.de/hamburg/article542636/Estonia-Experte-Fehler-nicht-wiederholen.html

es gibt viele, viele Theorien über den Estonia Unfall und in Estland will ein hoher Sicherheitsbeamter die Untersuchung wieder aufnehmen, da er
glaubt, daß keiner der Berichte vollständig ist und die Wahrheit imer nocht verschleiert wird, was ich auch glaube.

im netz kann man viele Berichte lesen, einige sind Schwachsinn andere kommen der Wahrheit schon sehr nahe aber keiner ist vollständig.

http://www.mehr-demokratie-wagen.de/article.php?sid=144