Das beste Trägerflugzeug

[Spee]

Ausgangspunkt dieser Diskussion war die Landung von Hurricanes auf HMS Glorious im Juni 1940 vor Norwegen:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8056.0.html
t-geronimo


Servus,

die um ca. 50% höhere Flächenbelastung dürfte die Landung einer 109T auf einem Träger ohne Fanghaken wohl sehr schwierig gestalten. Höhere Flächenbelastung = höhere Landegeschwindigkeit = längere Landestrecke.
Eine normale 109 sieht wegen ihrer noch geringeren Flügelfläche und der daraus resultierenden höheren Flächenbelastung noch bescheidener aus.

[Spee]

Kosmos schrieb vorher:

die um ca. 50% höhere Flächenbelastung dürfte die Landung einer 109T auf einem Träger ohne Fanghaken wohl sehr schwierig gestalten. Höhere Flächenbelastung = höhere Landegeschwindigkeit = längere Landestrecke.

nana, nie den deutschen Entwicklungsgeist unterschätzen, es wurden spezielle Flächenpoiler in die Flügelflächen instaliert. s.g. "Auftriebszerstörer", dadurch konnte die Maschine "auf Wunsch" an Auftrieb verlieren etwa um den Piloten gute Möglichkeiten zu geben den Landehacken zu erwischen.
Entwicklung der Flugseilvorrichtung hat wohl einiges gekostet, es hat 1500 Landungen erfordert bis das System soweit war, dafür konnte die Landestrecke bei Bf 109 auf 26 m reduziert werden.
DAS Problem bei 109er wären wahrscheinlich schlechte Sichtverhältnisse.

@Kosmos,

die Auftriebszerstörer ändern nichts an der hohen Flächenbelastung. Sie sorgen für ein Abreissen der Strömung, die 109T fällt regelrecht auf's Deck und auch das muß man beherrschen (die Auftriebszerstörer wurden auch nur an der T eingebaut). Die Landestrecke von 26m geht nur mit Seilen, ohne ist sie deutlich höher.

[delcyros]

die Auftriebszerstörer ändern nichts an der hohen Flächenbelastung. Sie sorgen für ein Abreissen der Strömung, die 109T fällt regelrecht auf's Deck und auch das muß man beherrschen (die Auftriebszerstörer wurden auch nur an der T eingebaut).

Da muß ich mich leider mal einschalten. Das kann so nicht stehen bleiben.
Flächenbelastung ist ein INDIZ für Veränderungen der Abreißgeschwindigkeiten beim SELBEN Flugkörper. D.h. als Vergleich nur Zulässig bei Intravergleichen (Bsp.: Veränderung der Abreißgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Beladungszudtänden). Für externe Vergleiche (Abreißgeschwindigkeit Flugzeug A gegen Flugzeug B) ist dieses Instrument nicht zulässig, da die Eigenschaft der Tragfläche Auftrieb zu erzeugen in dieser Betrachtung glatt ignoriert wird. Dieser ist abhängig von der Masse des Flugzeuges, der relativen Luftdichte, des G-Faktors, der Flügelfläche und dem aktuellen AUFTRIEBSKOEFFIZIENTEN. Letzterer ist abhängig von der Profilwahl, der Streckung, relativen Dicke, dem Anstellwinkel, der Umströmungsgeschwindigkeit und der Tiefe, nicht aber von der Flächenlast!
Die automatischen Vorflügel (keine Spoiler oder Turbulatoren! Den Begriff Auftriebszerstörer höre ich das erste mal...) der Bf-108/Bf-109 Serie sorgen NICHT für ein Abreißen der Strömung. Ganz im Gegenteil: Sie erlauben ein ANLIEGEN der Strömung bei höheren Anstellwinkeln (wo normalerweise die Strömung bereits abgerissen ist) und erzeugen dadurch einen höheren Auftriebskoeffizienten (kostet aber Wiederstand). Der Unterschied ist beträchtlich.
Die Platzierung der Vorflügel am Flügelende hat zudem den Vorteil, dass bei gleichen (kritischen) Anstellwinkeln der INNENFLÜGEL zuerst einen Strömungsabriß erleidet, was sich als "Schütteln" am Steuerknüppel bemerkbar macht (abgerissene Strömung wirkt heterogen gegen das Leitwerk), das Flugzeug bleibt aber voll steuerbar, da die Querruder am AUßENFLÜGEL dank Vorflügel noch Strömung haben und wirksam bleiben. Das ist der Grund warum man sowenig von gefährlicher Trudelneigung im Zusammenhang mit der Bf-109/108 liest.

Die Hurricane MK I hat ein Problem auf der anderen Seite: 7 Kg am Heck sorgen für eine ausgeprägte Hecktrimmung, und das ist -glaubts mir- schlecht. Es erhöht die Trudelneigung kräftig und sorgt für gefährliches Flachtrudeln (da kommst nicht mehr raus). Im offiziellen Flugbetrieb ist sowas verboten. Wird heute nur noch zur Schulung eingesetzt um "Trudelsichere" Flugzeuge zum Trudeln zu bringen. In Flugbereichen wo man am Stall speed fliegt (Kurvenkampf, Landung, Start) ist das also eine üble Sache.

Landegeschwindigkeit der Bf-109E laut Nowarra ist 120 Km/h, die -T Variante liegt bei 115 Km/h. Stall speed der Hurricane (flaps down, power on) war 65 mp/h (105 Km/h).

Hurricane hat ein relativ dickes Clark Y_Profil mit leichter geometrischer Schränkung. Das bringt bis max. 1.34 im Auftriebskoeffizienten im Bereich des kritischen Anstellwinkels.
Die Bf-109 mit Vorflügel erreicht einen Auftriebskoeffizienten bis max. 1.7 im Bereich des kritischen Anstellwinkels.

Die Bf-109T besaß auf der Tragflgeloberseite im Innenflügelbereich zwei Störklappen (=Bremsklappen). Diese dienen aber nicht dem Abbremsen oder der Landung sondern der Erhöhung der Kontrollierbarkeit des Anstellwinkels im Anflug.

[Spee]

Oh, ich entschuldige mich für mein "unteutsches" Verhalten und halte mich demnächst aus sowas raus.

Zu Abschluß gebe ich nur zu bedenken, daß selbst eine dicke "Wildcat" eine geringere Flächenbelastung hatte. Ob den Amerikanern dabei nicht etwas durch den Kopf gegangen ist?

[delcyros]

Zu Abschluß gebe ich nur zu bedenken, daß selbst eine dicke "Wildcat" eine geringere Flächenbelastung hatte. Ob den Amerikanern dabei nicht etwas durch den Kopf gegangen ist?

Thomas, is nicht bös gemeint. Die Hurricane hat ja tatsächlich eine niedrigere Abreißgeschwindigkeit als die Bf-109. Die übliche Konstruktionsweise in den 30érn war ja die niedrige Flächenlast. Messerschmidts Bf-109 war so enorm innovativ weil er erstmals eine hohe Geschwindigkeit durch niedrige Flügelfläche (=reduzierter Wiederstand) erzielte ohne die Langsamflugeigenschaften zu kompremetieren. Das ging freilich nur durch die Verwendung von Hochauftriebshilfen (automatische Vorflügel, eigentlich eine Erfindung von Handley Page 1919), die lokal am Flügel extreme Auftriebskoeffizienten erzeugten. Das senkte die Abreißgeschwindigkeit und sorgte gleichzeitig für ein gutmütiges Flugverhalten im Bereich kritischer Anstellwinkel.

Beste Grüße,

[Spee]

@Delcyros,

ohne Frage war die 109 extrem innovativ. Etwas gegenteiliges habe ich auch nicht geäußert. Trotzdem war gerade die 109 die schlechteste Wahl für ein Trägerflugzeug, die 112 von Heinkel wäre m.E. deutlich besser gewesen.
Wie erklärst du aber bitte folgenden Fakt:

Hurricane Mk.II:
Landing distance over 50ft (15m) obstacle: 850 ft | 259 m

Me 109E:
Die Landestrecke vom Aufsetzen bis zum Stillstand beträgt 300 m.
Die Landestrecke aus einer Höhe von 20 m bis zum Stillstand beträgt 485 m.

Die T-Version wird eine kürzere Landestrecke benötigen, ob sie die der "Hurricane" erreicht, wage ich zu bezweifeln.

@Ekke,

versuchen zu vergleichen oder "schönreden"?

[Kosmos]

die Auftriebszerstörer ändern nichts an der hohen Flächenbelastung. Sie sorgen für ein Abreissen der Strömung, die 109T fällt regelrecht auf's Deck und auch das muß man beherrschen (die Auftriebszerstörer wurden auch nur an der T eingebaut).

natürlich muss man das beherrschen, aber das unterstützt präzises Landen, etwa um so früh wie möglich Deckberührung zu bekommen, damit man überhaupt "bremsen" kann.
Bf 109 ist nicht die beste Wahl für einen Träger stimmt, aber es wurde viel gemacht damit aus Bf 109 T auf GZ ein brauchbarer Flugzeug wird.
Hurricane Mk.I hatte sehr geringe Flächenbelastung, aber das auch im Vergleich zu vielen amerikanischen Trägerflugzeugen die irgendwie trotzdem eingesetzt wurden.
@Delcyros

Die automatischen Vorflügel (keine Spoiler oder Turbulatoren! Den Begriff Auftriebszerstörer höre ich das erste mal...) der Bf-108/Bf-109 Serie sorgen NICHT für ein Abreißen der Strömung. Ganz im Gegenteil: Sie erlauben ein ANLIEGEN der Strömung bei höheren Anstellwinkeln (wo normalerweise die Strömung bereits abgerissen ist) und erzeugen dadurch einen höheren Auftriebskoeffizienten (kostet aber Wiederstand). Der Unterschied ist beträchtlich.

ich zitiere aus "Messerschmitt Bf 109 T" von Francis L. Marshall:
"Die Flächen verfügten über Spoilerklappen" an der Flächenoberseite, damals "Auftriebzerstörer" genannt.........
Es sind nicht die Vorflügel gemeint.
...............
Wie ist die Flächenbelastung der US-Navy Jäger in Vergleich zu Bf 109T?

[Spee]

@Ekke,

mit einem anderen Muster (z.B. besagte He 112) wäre die Möglichkeit vielleicht vorhanden gewesen, aber gerade die 109 war m.E. für einen Trägereinsatz völlig fehl am Platz. Die Idiotie besteht doch gerade darin, daß man in der deutschen Wehrmacht für fast alles und jeden Mist einen Sondertyp entwickelt hat, aber für etwas so spezielles wie einen Flugzeugträger ein Landflugzeug auswählt, daß am wenigsten geeignet für den Trägereinsatz ist (Fahrwerk, Tragwerk, Reichweite etc.). Dazu kommt, daß die Marine kein wirkliches Interesse an einem Träger besaß. Selbst der Bau eines einfachen Schwimmpontons für Start- und Landetests wurde abgelehnt.

@Delcyros,

die einzig mir bekannte Marine, welche fast ohne Hilfsmittel startete und landete, war die japanische. Warum vergrößerte Jiro Horikoshi die Flügelfläche der A7M1 und 2 um fast 50% gegenüber der "Zero", wenn er nicht das gewachsene Startgewicht damit ausgleichen wollte (also eine Beibehaltung der geringen Flächenbelastung der "Zero" anstrebte)?

[Kosmos]

He 112 war ebenfalls ein Landflugzeug, He 112-B das die Endstuffe seiner Entwicklung darstellt wäre nach entsprechender Anpassung an die Bedürfnisse des Trägereinsatzes von der Flächenbelastung mit Bf 109 T vergleichbar.
Widerum hatte Hellcat sogar höhere Flächenbelastung als Bf 109 T.

Die Idiotie besteht doch gerade darin, daß man in der deutschen Wehrmacht für fast alles und jeden Mist einen Sondertyp entwickelt hat, aber für etwas so spezielles wie einen Flugzeugträger ein Landflugzeug auswählt, daß am wenigsten geeignet für den Trägereinsatz ist (Fahrwerk, Tragwerk, Reichweite etc.).

noch schlimmer, es wurde ja ein Jäger entwickelt, aber was für einer, Ar 195.
Die Idee He-112, nach dem Scheitern des "Wettstreits" mit Messerschmitt, zu einem reinen Trägerflugzeug weiterzuentwickeln hatte halt keiner (mit entsprechenden Machtbefugnissen) gehabt.

[Spee]

@Kosmos,

nicht ganz.
Der Gewichtsunterschied zwischen einer 109E und T betrug im Leerzustand 100kg (1900kg zu 2000kg). Würde man die 100kg der 112B aufschlagen, bringt sie es auf 1720kg Leergewicht, bei fast identischer Flügelfläche (109T 17,5m²; 112B 17m²), ist also von der Grundversion leichter (ergo geringere Flächenlast). Dabei ist die Flügelfläche der 109T im Vergleich zur 109E schon erhöht (17,5m² zu 16,17m²). Logisch wäre, daß die He 112B-Trägerversion eine vergrößerte Fläche erhält und damit eine noch geringere Flächenbelastung hat. Maximales Beispiel wäre eine 112A mit ihrer 23,2m² großen Tragfläche und einer Leermasse von ca. 2330kg (original 2230kg).
Die "Hellcat" liegt im Bereich der 109T, mit allen daraus erwachsenden Problemen.

[Kosmos]

Etwas besser aber kein großer Sprung nach vorn.
Die He 112 B mit Fluggewicht von 2250 kg wurde nicht weiterentwickelt, ihr "Zeitgenosse" war in etwa Bf-109 D mit 2170 kg Fluggewicht....
Treibstoffkapazität von 317 l etwas wenig, rauf damit, Jumo 210 durch DB 601 ersetzen (allein von Trockenmasse 170 kg Unterschied), und DB ist noch deutlich größer, wenn man He 112 technisch auf eine Stuffe mit Bf 109 E bringt dann haben wir ein 2500-2600 kg Flugzeug.
.............
Laut Wiki
E-3 versus T
Leergewicht:
2010-2160
Fluggewicht:
2505-2800

also 295 kg Mehrgewicht und um 0.8 m größeren Fläche.

Sagen wir He 112 B auf dem Stand von E-3 wiegt etwa 2560 kg, Trägerversion dann etwa 2855 mit 17.8 m² Flügelfläche.
Etwas günstiger als bei Bf-109 T, dann soll natürlich Fahrwerk bei He-112 nicht so "zickig" gewesen sein, insgesamt günstigere Variante aber kein "Überflieger".
.........................
Leider stehen keine Daten zur Verfügung über He 112 C die speziel als Trägerflugzeug entwickelt wurde, aber doch noch ein Beispiel dafür das es nicht an Entwicklungskapazität sondern an Interesse seitens KM und Luftwaffe mangelte.

[Spee]

@Kosmos,

laut Green/Swanborough (Jagdflugzeuge der Welt):

109:
C-1 1597kg leer, 2296kg Start, Flügelfläche 16,17m²
E-3 1900kg leer, 2665kg Start, Flügelfläche 16,17m²
T-1 2000kg leer, 3078kg Start, Flügelfläche 17,5m²

112:
B-0 1620kg leer, 2250kg Start, Flügelfläche 17m² (B-0 flog den DB 600)

[Kosmos]

da scheint es in der Literatur viel durcheinander zu geben.

[Spee]

@Kosmos,

das ist wohl wahr.
Für die 109E wären originale Datenblätter hier zu finden ->http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html

[mhorgran]

Hallo
Es ist immer wieder interessant wie der deutschen Luftwaffe mal das eine, dann wieder genau das entgegengesetzte Versäumnis vorgeworfen wird.
Um genauer zu sein. Der Luftwaffe wird vorgeworfen, nmM durchaus zurecht, zuviel Varianten gebaut zu haben. Jetzt wird ihr vorgeworfen kein eigenes Trägerjagdflugzeug entwickelt zu haben. Dabei wird aber, nmM, ignoriert das zum fraglichen Zeitraum die Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten RESTLOS ausgelastet waren. Schon die laufenden Bau- und Entwicklungsprogramme konnten nicht restlos befriedigt werden.
Wenn ein eigenes Trägerjagdflugzeug (gilt auch für die He 112) entwickelt / getestet / gebaut worden wäre hätte das immensen Zeitbedarf gekostet, es hätte die alle Kapazitäten stark belastet, für erschwindend geringe Baulose (wieviel Me 109 T sind gebaut worden - recht viel zb. He 112 wären es auch nicht geworden).
Alleine von diesen Sichtweisen her war es absolut richtig die Me 109 zum Trägerabfangjäger abzuwandeln und natürlich war sie dafür nur schlecht geeignet. Nicht alleine die geringe Reichweite, sondern sehr viel mehr die schwierigen Start- und Landeeigenschaften, das schwache Fahrwerk waren schwere Handikaps.

Witzig wie gern Kosmos (nichts für ungut) mal schnell Konzepte ändert, Treibstoffkapazität von 317 l etwas wenig, rauf damit, Jumo 210 durch DB 601 ersetzen, ohne Rücksicht auf Gewichte / fliegerische Komponenten / Gewichtsverteilung etc. .


Wenn schon Neu- (bzw. Weiterentwicklung) warum nicht gleich auf die Fw 187 umschwenken. Alex wird gleich zum schreien anfangen ( ).
Mit Klappflügeln hätte man einen wirklichen Langstreckenjäger mit hoher - Landflugzeugen - überlegenen Leistungen, großem Entwicklungspotential etc.

@Peter

... dazu kommt, dass alle britischen Flugzeuge generell viiiiiiiiiiel wirksamere Bremsen hatten, als deutsche Maschinen.

Da fehlt eigentlich ein Beweis das die deutschen Flugzeuge tatsächlich schlechtere Bremsen hatten, du beschreibt ja nur britische Tests. Nach Budraß hatten die deutschen Flugzeuge standartmäßig erheblich bessere Fahrwerke die erheblich höhere Landegeschwindigkeiten bzw. Sinkgeschwindigkeiten verkrafteten, gleiches gilt auch (wenn ich mich recht erinnere) für die Bremsen.