Zivile Schifffahrt > Captain Hans erklärt

Automation auf Schiffen Teil 1 (Chaos der Teilautomation)

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Tri:
Hallo,

ein sehr interessanter Bericht. Ich freue mich auch auf den zweiten Teil.  top

Spontan fällt mir da das Unglück der Pallas ein. Zwar keine Fähre sondern ein mit Holz beladener Frachter, aber das hin und her, wer ist den nun zuständig war an sich schon eine Katastrophe oder sagen wir ein Teil der Katastrophe. Wie sieht es aus wenn zwei oder mehr Länder betroffen sind, was ja ein Szenario ist was häufiger auftetten wird. Gibt es da mittlerweile eine Koordinationsstelle?

Ahh, hier gibt einges zum Unglück der Pallas und das Kompetenz-WirrWarr zu lesen.

http://www.shz.de/dossiers/uebersicht-10-jahre-pallas-havarie.html


Grüße
Tri

Captain Hans:
Hallo Thorsten

Muss erst einmal etwas zu meinem Bericht korrigieren:
Es wurde nicht nur ein Feuer sondern eine Explosion und  Feuer im 3. Deck simuliert.

Ich dachte mir schon, dass Du aus diesem Bereich kommst, denn ich hatte schon mehere kompetente diesbezuegliche Beitraege von Dir gelesen.
Erst einmal zu mir: Ich hab einen Feuerschutzschein und Brandmeisterschein, beides auf der Feuerwache 2 (Landesfeuerzentrale) in Hamburg absolviert.
Ich bin natuerlich kein professioneller Feuerwehrmann, viel Theorie wenig Praxis.
Feuerschutzschein und Rettungsbootsschein sind Kurse von 3 Wochen

Aber nun zu den Schiffen:
Auf jedem Schiff schreibt die Sicherheitsrolle (SeeBG)vor ,wieviel Stosstrupps und andere Trupps gebildet werden muessen.
Die variiert bei verschiedenen Schiffstypen. Vorgeschriebenen sind zwei Feuerstosstrupps. Bei Faehren und Passagierschiffen sind auch noch mindestens 2 Evakuierungstrupps, meistens aus dem Kuechen und Servicepersonal zu bilden.
Die Besatzung, Offiziere sowie Mannschaft muessen einen Feuerschutzschein und eine Rettungsbootsschein haben. (jeweils Kurse von 3 Wochen, der 10 Jahre gilt)
Als Profi kannst Du Dir vorstellen wie es da um Erfahrung und Kenntnissen der Leute gestellt ist.
Ein Feuerstosstrupp besteht aus folgenden Leuten:
Stosstruppfuehrer  (Offizier oder Ingenieur)
Atemschutzgeraetetraeger
Sicherheitsleinenfuehrer
und 4 Mann mit Reserveflaschen, Feuerloescher (Pulver)Aexten und Schlaeuchen (C-Schlauch), Kupplungen, Duesen, Ex-geschuetze Lampen usw.

Der Evakuierungstrupp
Gruppenfuehrer
und mindestens 6 Mann, Tragbahre, erste Hilfe Packet

Bei den Feuerstosstrupps nahm man die erfahrenen Seeleute, bei den Evakurierungstrupss Kellner, Koeche, Duty Free Verkaeuferinnen usw.

Rechne mal zusammen.
6 (fuer die Uebung) Trupps a 7 Mann gleich 42, 2 auf der Bruecke, 2 im Maschinenraum, plus 7 Mann im Rettungsbootstrupp, plus 4 Mann am "Mann ueber Bord Boot"

also 53 Mann, dann schau dir mal die normale Besatzungstaerke an - fuer die Uebung wurden 12 Mann extra an Bord geschickt.
Alle Schiffe muessen regelmaessig Uebungen abhalten. Das auf Faehren mit Passagieren (und natuerlich Fahrplan) solche Uebungen nicht moeglich sind muessen die Faehren in gewissen Abstaenden separate Uebungen machen und nachweisen.
Zu den Verletzten:
Das Spezialteam der Bundeswehr (Spitzenklasse) hatte solche Verletzungen simuliert, dass dafuer eine spezielle, schnelle Behandlung notwendig gewesen waere.
Was sich sich an Land im Einzelnen abspielte, weiss ich nicht - ich war als Beobachter mit einigen anderen auf der Bruecke, auf dem Hubschrauberdeck und an den Booten eingeteilt.
Ich geb nur wieder was bei der Endbesprechung herausgekommen ist.

Einen detailierten Bericht wird man im Bundesverkehrsministerium oder bei der Reederei Scandlines anfordern muessen.
Ich habe nur meine alten Unterlagen durchstoebert und daraus diesen Thread geschrieben.
Es geht auch nicht um jedes Detail, dass wuerde den Rahmen dieses Forum sprengen, es geht um den allgemeinen Zustand der herrschte

Lieber Thorsten bitte vergleich nicht damals mit heute -- es ist alles viel besser geworden - alles im Teil 2 .

Das mit dem Feuerloeschboot.
Zum Zeitpunkt der Uebung war noch etwas eingefuehrt worden - naemlich der ISM CODE (International Safety Management Code)(komme in einem spaeteren Thread darauf zurueck), indem zu dokumentierende Ablauefe vorgeschrieben sind - diese sollten ebenfalls getestet werden.
Deshalb dauerte die Benachrichtigung inakzeptable 20 Minuten

Bei Windstaerke 10 -12 und Wellen von 3 - 5 Meter, mitten in der Ostsee kann das Feuerloeschboot sowieso nichts ausrichten, denn dafuer ist es gar nicht gebaut.

Deutsche Faehren sind auch heute auf einem sehr hohen Sicherheitsstand aber nun stell dir mal einen Frachter oder Tanker oder grossen Passagierdampfer vor.
Deutschland hat zusammen mit den USA das beste Rettungssystem auf hoher See.

Auf dem Frachter 18 - 22 Mann (vorgeschriebene Minimal Besatzung 13) aus 3 - 4 verschiedenen Nationen vor der Kueste von Bangladesch, wie glaubst Du wohl das dann ein solcher Unfall ablaufen wuerde.
Oder noch ein Beispiel:

Cruise Liner, Carribean Cruises, 4000 Passagiere, 1200 Mann Besatzung (aus manchmal 30 Nationen) vor der Kueste von Antigua - es gibt bis heute keine Moeglichkeit eine solche Katastrophe zu loesen.

Sicherheitsmittel an Bord werden im internationalen Gesetz SOLAS (Safety of Life at Sea) vorgeschrieben: Dieses Gesetz entstand anch der katastrophe mit der Titanic.
So besteht z.B: fuer Rettungsmittel auf Passagierschiffe folgende Vorschrift:

Ein Passagierdampfer muss so viele Rettungsboote haben , dass er alle an Bord befindlichen Personen darin unter bringen kann.
Weiterhin hat er fuer 30% der an Bord befindlichen Personen zusaetzliche Rettungsmittel, wie Rettungsinseln, Floesse usw. zu fuehren.

Da so viele Rettungsbote nur seitlich angebracht werden koennen ergibt sich bei einer Schlagseite von mehr als 15 Grad, dass eine Seite Boote nicht mehr zu Wasser gelassen werden koennen. Auf einen grossen Cruiseliner kann sich der Kapitaen nun aussuchen welche 1000 Mann er nun umbringen muss (aehnlich wie auf der Titanic).

Du siehst Theorie und Praxis driften immer ausseinander.

Als die Grossuebung mit dem Tanker und Faehre stattfand, hatte ich Deutschland schon verlassen, habe aber von ihr gehoert.

Eine der Erkenntnisse der "Meckpomm" Uebung war eben auch, dass solche Grossuebungen des oefteren durchgefuehrt werden muessen, damit man die Effektivitaet des gesamten Systems testen kann und Maengel beseitigen kann.

Im naechsten Bericht (Teil 2) kommt schon viel Positives.

Mein Teilbereich war es die Schiffe zu optimieren, bei den Landsystemen haben das andere gemacht.

Freu mich ueber Deine fachkundigen Fragen, das haelt den Thread am Leben.

Beste  Gruesse

Hans

 







Captain Hans:
Hallo Woelfchen

Du hast natuerlich den Nagel auf den Kopf getroffen- Gewinnoptimierung - Konkurrenzfaehigkeit- billigeres Personal- sollen hier als erste Gruend genannt sein.
Schiffe unter deutscher Flagge (Erstregister) mit hohen Ausbildungsvorschriften und Besatzungsstaerken gab es nur noch wenige, .
Ich bringe demnaechst mal eine Bericht ins Forum, der das Thema Billigflaggen, Billigcrews usw. behandeln wird.
Es ist alles ein wenig kompliziert und ich muss es auf mehere Berichte aufteilen.
Aber kurz ein Vergleich: Die heutige Finanz- und Bankenkrise ist geanu das selbe Prinzip, nur in der Seefahrt war dies schon vor 20 Jahren passiert.
Die Seefahrt war schon immer das einzige unkontrollierbare, globalisierte System der Welt. Es geriet ausser Rand und Band.
Auch hier mussten alle Staaten dieser Welt eingreifen, und gemeinsam ein System schaffen, das gleiche Standards und weltweite Kontrollen ermoeglichte.


Die Menschheit ist eben so, erst muss alles zusammenbrechen bevor man wieder vernuenftig wird.

Es kommen noch viele Berichte

Big A:
Wenn ich das so lese, dann sind wir bei der Marine ja richtig gut ausgebildet und ausgerüstet, Schiffsicherung wird gaaaaanz gross geschrieben und immer wieder geübt, Atemgerät-Tragebefähigung, Erste Hilfe usw gehören einfach zur Ausbildung, das AZS (Ausbildungszentrum Schiffsicherheit) in Neustadt / Ostsee hat jeder schon durchgemacht. Und viel wissen was es heißt mit schwerem ASG in den verqualmten Keller zu gehen.

Axel

Captain Hans:
Hallo Axel

Dem ist sicher so. Kosten und damit das liebe Geld spielen dabei eine grosse Rolle. Bei der Marine gibt es keinen Profit.
Vorgeschriebene Uebungen gibt es auch in der Handelsschiffahrt - aber erst durch den ISM Code (komme noch darauf zurueck)
wurde dies auch ueberpruefbar. Vor allen Dingen auch die Qualitaet einer Uebung.

Gott sei Dank kommen solche Unfaelle nur selten vor, aber wenn sie eintreten, sind es immer Katastrophen.

Wer weiss schon, das bei der Katasrophe der Estonia, als ueber 800 Menschen im Wasser um ihr Leben kaempften, 6 Faehren zuschauen mussten
da sie keine Moeglichkeit hatten, die Menschen aus dem Wasser zu fischen.
(15 bis 20 m hohe Bordwaende und Winstaerke 10 -12 mit 8 bis 10 m hohen Wellen)
Schau dir mal das Bild der "Meckpom" genau an dann siehst du was das fuehr Probleme sind.

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