Zivile Schifffahrt > Captain Hans erklärt

Automation auf Schiffen Teil 1 (Chaos der Teilautomation)

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Big A:
Moin Hans,

Ich weiß schon, was Du meinst. Auch bei uns ist, wenn es mal hart kommt, immer Glück im Spiel, siehe der Brand auf der "Mölders" als durch den Brand einer Friteuse (teuerste Pommes der Flotte) der Luftverdichter für die ASGs ausser Funktion geriet. Wäre nicht eine Fregatte nahebei gestanden und hätte gefüllte ASGs per Helo geliefert wäre es wohl anders ausgegangen (Redfive hat da mal vor einem Jahr in einem Thread berichtet).
Auch wenn es die Besatzungen nervt, die Übungen (Daily MedEx, Daily Harbor Fire) sind unabdingbar. Und auch das Besteigen einer Rettungsinsel muss geübt werden, wer kann schon den Überlebensanzug richtig anlegen und und und...
Ausschlaggebend in der Ausbildung muss sein, dass man Vertrauen in seine Ausrüstung hat und übt, übt, übt, aber wie Du richtig schreibst, das kostet.
Internationale, nachprüfbare Standarts müssen her und durchgesetzt werden, z.B. durch scharfe Inspektionen in den Häfen, bei denen dann ggf. auch mal ein Dampfer an die Kette gelegt werden muss, als abschreckendes Beispiel. Nur so kann es gehen

Axel

Captain Hans:
Hallo Axel

Diese Standards und internationale Kontrollen gibt es heute - festgelegt durch den ISM Code (International Safety Management Code) ueber den ich noch einen kompletten Thread schreiben werde.

Die Uebung der "Meckpomm" fand vor fast 10 Jahren statt - es hat sich vieles zum Positiven getan

byron:
Hans,

ein hochkaratiger bericht. Respekt

Byron

Big A:
@Hans

in kleinerem Rahmen gibt es die Übung "Grosser Seeunfall" in unregelmäßigen Abständen immer noch.

Klar gibt es die neuen Standarts des ISM Codes, das Problem ist aber die Durchsetzung da man nicht bei allen Häfen und Behörden von europäischem oder US-Standart ausgehen kann, leider. Es fahren einfach zu viele Schiffe im nationalen und internationalen Verkehr als tickende Zeitbomben durch die Gegend und die Kontrollen können ja nur punktuell sein. Ist fast wie bei den LKW auf der Autobahn, ein paar werden erwischt, viele haben Glück und kommen so durch, den Profit dafür streichen dann die Unternehmer / Betreiber oder eben Reeder ein.
Ich denke, dass die großen Reedereien die Mindest-Standarts halten oder sogar übertreffen, aber was ist mit den vielen kleinen Ein/Zwei/Dreischiffreedreien?
Mal eine Fachfrage: Wenn ich mein Schiff in Bare-Boat-Charter abgebe, wer ist dann für die Einhaltung der Standarts verantwortlich, Eigner oder Betreiber?

Axel

Captain Hans:
Hallo Axel

Dies sind ausgezeichnete Fragen.

Laut ISM Code wird jedes Schiff in jedem Hafen, egal welche Flagge, durch einen offiziellen Inspektor geprueft.
Bei uns machen es Inspektoren der SeeBG oder des Germanischen Lloyds.
Finden sie einen schweren Fehler, koennen sie das Schiff festhalten oder sogar das Fahrterlaubniszeugnis entziehen.
Finden sie leichtere Fehler (Non Conformities) so werden diese in der ISM Dokumentation festgehalten. Das Schiff bekommt Zeitrahmen und
Auflagen, die Fehler zu beseitigen. Im naechsten Hafen kann der dortige Inspektor an Hand der Dokumentation feststellen ob und was die Schiffsfuehrung
unternommen hat. Jede Massnahme muss ebenfalls mit Unterschriften der ausfuehrenden Personen, dokumentiert werden.
Der ISM Code ist sehr stark an die ISO 9001 angelehnt. Wie er genau aufgebaut ist berichte ich noch.
Uebrigends die Marine unterliegt nicht dem ISM Code, obwohl es da manchmal auch noetig taete.

In jedem Fall soll der ISM Code eine Haftungsregulierung bewirken d.h. die Haftung schlaegt durch zum Betreiber und sogar bis zum Besitzer des Schiffes.
Durch interne und externe Audits, Management Reviews sowie Port State Control (Inspektoren in den Haefen) will man versuchen das ganze System unter Kontrolle bringen.
Die Qualitaet von Port State Control variiert natuerlich von Land zu Land.
(Ich hab mir auch sagen lassen, dass es angeblich korrupte Inspektoren gibt -- :ROFL:)

Bei einer Bareboat Charter, wechselt das Schiff ja fuer einen festgelegten Zeitraum, den Besitzer und den Betreiber, manchmal sogar die Flagge und das Callsign.
d. h. der neue Betreiber und Charterer haften. Alles muss fein saeuberlich dokumentiert und geprueft werden.
Manche Schiffe wechseln ihren Namen dreimal pro Jahr, deswegen ist oft die IMO Nummer die einzige Moeglichkeit ein Schiff zu indentifizieren.
Und selbst bei der IMo Nummer gibt, zwar ausserst wenige, aber doch Geisterschiffe.

Mehr zu diesem Thema, wenn ich die Themen, Flaggenstaaten, Billigflaggen, Geschichte der Reedereien und den ISM Code ins Forum stelle.
Das sind alles sehr komplexe Themen ueber die, selbst die Presse totalen Unsinn verbreitet und die Politiker oft keine Ahnung haben.








 

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