Treibstoffversorgung der Kriegsmarine 1935 bis 1945

Peter K. · 12 Juli 2005, 22:39:52

@ SPEE und alle, die´s interessiert:

Erst einmal herzlichen Dank für deine Ausführungen zum Thema Rohölverarbeitung – für besonders bemerkenswert halte ich die Feststellung, dass Deutschland besonders an der Herstellung an Benzin interessiert gewesen sei:

Nach Durchsicht meiner hier vorliegenden Unterlagen möchte ich ein paar Anmerkungen dazu loswerden – Fehlinterpretation möge man mir als ,,Nicht-Chemiker" verzeihen und mich entsprechend korrigieren!

Zitat:
Grundsätzlich gilt, je höherwertig das Rohöl, desto besser der Endstoff.Zunächst verstehe ich als Maß für die Wertigkeit den Heizwert, wodurch sich die Frage aufdrängt, welche Bestandteile des Rohöls diesen Heizwert liefern! Rohöl besteht nach der Reinigung von Wasser und Asche aus 79,5-88,7% Kohlenstoff, das bei einem Heizwert von 8100 ckal/kg auch hauptverantwortlich für den gesamten Heizwert ist, 9,6-14,8% Wasserstoff, das einen sehr hohen Heizwert von 34000 ckal/kg hat, aber gewichtsmäßig eben geringfügiger vertreten ist, 0,1-6,9% Sauerstoff, 0,02-1,1% Stickstoff und 0,01-5,0% Schwefel mit einem Heizwert von 2250 ckal/kg.
Da Schwefel aus anderen Gründen für das Endprodukt nicht erwünscht ist, stellen somit Kohlenstoff und Wasserstoff als brennbare Teile des Rohöls seinen Heizwert dar!
Quelle:
Die Hütte, Band IV, 26. Auflage, Seite 391
Seidel, Maschinenkunde, Seite 8

Zitat:
Da Deutschland Öl fast komplett aus dem Ausland kaufen musste, ...Ich würde diese Aussage gerne etwas differenzierter betrachten und bringe dazu einige Zahlen:
Einfuhr in t      Erdöl      Kraft- und Schmierstoffe
1933      546.000      2.157.000
1934      623.000 2.535.000
1935      846.000      2.946.000
1936      1.198.000      3.235.000
1937      1.198.000      3.109.000
1938      1.326.000      3.641.000
Quelle:
Expertise Tomberg in Das deutsche Reich ..., Band 1, Seite 354
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Einfuhr von Mineralölen und Rückständen in t
1939      4.694.000, davon 5.000 aus UdSSR
1940      1.806.000, davon 617.000 aus UdSSR
1.Halbjahr 1941   816.000, davon 248.000 aus UdSSR
Quelle:
Friedensburg, Kriegslieferungen in Das deutsche Reich ..., Band 1, Seite 358
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Erdölförderung in Deutschland (Reichsgebiet 1937) in t
1938   552.000
1939   741.000
1940   1.056.000
1941   901.000
1942   743.000
1943   710.000
1944   720.000
Quelle:
Statistisches Handbuch ... in Das deutsche Reich ..., Band 5/2, Seite 438
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Treibstofferzeugung der Hydrier- und Synthesewerke in t
   Flugbenzin      Motorentreibstoff   Gesamt
1938   63.600      766.400      830.000
1939   218.800      1.049.600      1.268.400
1940   591.200      1.288.800      1.880.000
1941   970.000      1.494.400      2.464.400
1942   1.365.200      1.584.800      2.950.000
1943   1.867.600      1.924.000      3.791.600
1944   965.700      1.127.500      2.093.200
Quelle:
Statistisches Handbuch ... in Das deutsche Reich ..., Band 5/2, Seite 439
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Erdölproduktion in Österreich in t
1937   32.900
1938   56.700
1939   144.300
Quelle:
Schausberger, Die Bedeutung Österreichs in Das deutsche Reich ..., Band 1, Seite 323
---
Mineralölaufkommen in t
   Gesamt    Synthese   Import   aus besetzten Gebieten
1939   8.200.000    2.200.000   5.165.000   -
1940   7.600.000    3.348.000   2.075.000   -
1941   10.000.000 4.116.000   2.807.000   332.000
1942   9.500.000    4.920.000   2.359.000   370.000
1943   11.300.000 5.748.000   2.766.000   576.000
1944   6.830.000   3.830.000   960.000   360.000
Quelle:
Eichholtz, Kriegswirtschaft in Das deutsche Reich ..., Band 5/2, Seite 440
---
Kraftstoffverbrauch in t
         Gesamt      davon Wehrmacht
1940         5.865.000      3.005.000
1941         7.305.000      4.567.000
1942         6.483.000      4.410.000
1943         6.971.000      4.762.000
Quelle:
Eichholtz, Kriegswirtschaft in Das deutsche Reich ..., Band 5/2, Seite 440
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Mineralölversorgung bei Kriegsbeginn in t
      Eigenerzeugung      Lagerbestand
Kfz-Benzin      95.000         451.000
Flug-Benzin   41.500         492.000
Dieselkraftstoff   28.000         298.000
Heizöl der Marine   51.000         1.129.000
Motorenöl      9.950         141.000
Quelle:
Kaspar, Erdölgewinnung in Das deutsche Reich ..., Band 1, Seite 259
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Mineralölverbrauch in t
1937   3.507.000
1938   4.287.000
1939   4.365.000
Quelle:
Das deutsche Reich ..., Band 1, Seite 305
---
Treibstofflage im Oktober 1939 in t
      Heizöl   Diesel Flugbenzin   Kfz-Benzin
Verbrauch Wirtschaft
im Sept. 25.000   125.000   -   110.000
Verbrauch Wehrmacht
im Sept.    80.000   33.000   54.000   107.000
Eigenerzeugung
pro Monat 1939/40   46.000   63.000   63.000   108.000
Quelle:
Das deutsche Reich ..., Band 5/1, Seite 435
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Lagerbestände in t
      1940   1941   1942
Flugbenzin      613.000   254.000   333.000
Kfz-Benzin      497.000   225.000   180.000
Kfz-Diesel      280.000   157.000   169.000
Schiffsdiesel   256.000   91.000   69.000
Heizöl für Marine   521.000   280.000   136.000
Quelle:
Das deutsche Reich ..., Band 5/2, Seite 439-440
---
Erzeugung in Jahrestonnen Anfang 1944
      Gesamt      davon aus Kohlehydrierung
Flugbenzin      1.845.000      1.710.000
Autobenzin      1.575.000      310.000
Dieselöl      1.860.000      610.000
Heizöl      995.000      215.000
Schmieröl      753.000      35.000
Verschiedenes   260.000      35.000
Quelle:
Privatunterlagen
---
Erzeugung der Synthesewerke in t
1938   186.628
1939   335.382
1940   455.075
1941   505.424
1942   542.117
1943   569.179
1944   576.682
Quelle:
Privatunterlagen
---
Die denke, dass dieses Material – trotz gewisser Widersprüchlichkeiten – die obige Aussage doch etwas relativiert!

Zitat:
... dürfte man das schlechteste Verfahren ausschließen können, also destillieren weg.
Die Destillation (Siedetrennung) von Rohöl habe ich als fundamentalen, ersten Schritt der Erdölverarbeitung verstanden! Sie liefert 10-30% Rohbenzin und 70-90 % Leuchtöl (Petroleum), Gasöl (Diesel), Schmieröl, Heizöl, Paraffin und Asphalt.
Um die Ausbeute an Benzin zu erhöhen, wandte man das Cracking (Spaltprozeß) an (siehe unten).
Quelle:
Leitfaden für den Motorenunterricht an der Marineschule Kiel-Wik, 1936, Seite 3-4
Seidel, Maschinenkunde, Seite 11-12
Die Hütte, Band I, 27. Auflage, Seite 60
Die Hütte, Band IV, 26. Auflage, Seite 392-393
Fraktionsmengen in % verschiedener Rohöle:
    Rohbenzin   Rohleuchtöl Mittelöl   Rohschmieröl
Sumatra      40   45    6   8
Pennsylvania   13   50    12   25
Polen      24   41    14   20
Rumänien      11   43    20   26
Baku      1   37 27   34
Wietze      3   29    28   40
Quelle:
Die Hütte, Band IV, 26. Auflage, Seite 392

Zitat.
Beim Cracken von Rohöl zur Gewinnung von Treibstoffen wird der größte Teil des Rohöls in Benzin umgewandelt, Heizöl ist das Abfallprodukt.Beim Cracken werden bei Temperaturen von üblicherweise 250 bis 500° und meistens unter Druckanwendung hochmolekulares Gas- und Mittelöl aus der Destillation in niedrig siedenden Motortreibstoff gespalten. Die Ausbeute besteht aus 40-45% Benzin und 55-60% Treiböl, Koks und Gas.
Quelle:
Leitfaden für den Motorenunterricht an der Marineschule Kiel-Wik, 1936, Seite 3-4
Die Hütte, Band IV, 26. Auflage, Seite 393-394

Zitat:
Beim Hydrieren wird je nach Ausgangsbasis fast nur Benzin gewonnen.Beim Hydrieren werden die wasserstoffarmen Moleküle der Ausgangsstoffe – Erdöl, Teer oder mit Schweröl versetzte, gemahlene Kohle – mit einem Katalysator (Wolfram-Molybdän) bei 200 kg/cm" Druck und einer Temperatur von 450° der Einwirkung von Wasserstoff ausgesetzt. In dieser Sumpfphase entsteht Mittelöl, das in der folgenden Gasphase über Katalysatoren in wasserstoffreiches Benzin verwandelt wird. Neben Benzin lassen sich aber genauso Leucht-, Diesel- und Gasöl erzeugen! Die Ausbeute besteht aus 60% Benzin, 33% Petroleum und 7% Gas oder aus 73% Benzin, 15% Schmieröl und 12% Gas oder aus 90% Benzin und 10% Gas.
Quelle:
Leitfaden für den Motorenunterricht an der Marineschule Kiel-Wik, 1936, Seite 4
Die Hütte, Band IV, 26. Auflage, Seite 393-394

In diesem Zusammenhang möchte ich noch drei Aufstellungen aus meinen Unterlagen bringen:

Hydrieranlagen in Deutschland (Stand 1943/44)
Werk   ab   Haupt-Rohstoff   Hydrierkapazität in jato
Leuna   1927   Braunkohle, Braunkohleteer   650.000
Böhlen   1936   Braunkohleteer      250.000
Magdeburg   1936   Braunkohleteer      220.000
Zeitz   1939   Braunkohleteer      280.000
Wesseling   1941   Braunkohle      250.000
Brüx   1942   Braunkohleteer      600.000
Scholven   1936   Steinkohle         280.000
Gelsenberg1939   Steinkohle         400.000
Blechhammer1943   Steinkohle (Teer)      420.000
Welheim   1937   Steinkohleteer      130.000
Lützkendorf1940   Erdölrückstände, Kokereiteer   50.000
Pölitz   1940   Steinkohle, Kokereiteer, Erdölrückstände400.000
---
Syntheseanlagen (Fischer-Tropsch) in Deutschland bis 1945
Ort      Bauzeit   Rohstoff      Leistung in jato
Schwarzheide   1935-37   Braunkohlenbriketts   210.000
Bergkamen   1936-38   Steinkohlenkoks, Koksgas75.000
Castrop-Rauxel   1935-36   Steinkohlenkoks, Koksgas50.000
Dortmund      1938-39   Steinkohlenkoks   60.000
Wanne-Eickel   1938-39   Steinkohlenkoks, Schwelkoks60.000
Moers      1936   Steinkohlenkoks, Koksgas75.000
Holten      1935-39   Steinkohlenkoks   70.000
Odertal      1937-39   Steinkohlenkoks, Koksgas60.000
Lützkendorf   1937-39   Rohbraunkohle   80.000
---
Im Ausland errichtete Synthesewerke (Fischer-Tropsch) bis 1945
Land      Ort      Leistung in jato
Frankreich      Harnes         30.000
Japan      Miike         40.000
Japan      Takikawa         100.000
Japan      Rumoi         50.000
Japan      Amagasaki         70.000
Mandschurei   Fushin         50.000

@ GRUBERT
So, ich hoffe, beim obigen Material ist auch etwas für dich dabei!

Ich fasse jetzt noch schnell mal unseren Wissenstand zusammen:

Heizöl Sorte I
dünnflüssiges Sorte für die neuen Hochdruck-Heißdampfanlagen
mengenmäßig gleichbedeutend wie Sorte II
Wieviele Engler-Grade hatte die Sorte I?

Heizöl Sorte II
dickflüsige Sorte aus sowjetischen Rohöl
mengenmäßig gleichbedeutend wie Sorte I
35°E

Heizöl Sorte III
?
mengenmäßig halb so bedeutend wie die Sorten I und II

Grüße aus Österreich
Peter K.

Peter K. · 12 Juli 2005, 23:22:09

Die Tabellen sind zwar leider etwas verbogen, aber ich hoffe trotzdem lesbar!

Gute Nacht
Peter K

Wilfried · 12 Juli 2005, 23:40:39

Moin Peter K.!

Das war eine echte Männer-Arbeit! Meine Hochachtung. Mal eine Frage als Laie zu dieser Thematik; mir spukt da irgendwie der Name "Erdölfelder Ploesti" im Kopf herum?
Waren diese Lieferungen irgendwie sehr relevant für die Versorgung und wurde vor Ort der Rohstoff entsprechend in die einzelnen Derivate umgewandelt?

Mit einem lieben Gruß
der Wilfried

Spee · 13 Juli 2005, 00:09:33

@Peter,

klasse Fleißarbeit, aber ich halte mal ein wenig dagegen.

1. Grundstoff Öl

Destillationsausbeuten aus amerikanischem Öl (Benzin/Leuchtöl/Diesel/Schmieröl/Rückstand=alles in Prozent anteilig)

Pennsylvania 23,8/10,4/17,8/19,9/25,1
Louisiana 27,6/24,6/23,3/12,1/9,4
Kalifornien 7,3/8,0/14,6/17,0/52,1
Wyoming 11,5/6,4/16,5/21,0/45,6
Arkansas 31,2/10,8/17,1/16,7/21,2

Wenn ich Straßen bauen möchte, dann wäre das asphaltische Öl aus Wyoming oder Kalifornien perfekt, aber zur Benzin oder Dieselgewinnung würde ich doch lieber das aus Arkansas kaufen.

Da wir beide keine Chemiker sind, werden wir uns hier irgendwie durchwühlen müssen

.

Unter der von dir genannten Destillation am Anfang, also der Reinigung wollte ich meine Bezeichnung nicht verstanden wissen. Ich meinte damit die "fraktionierende" Destillation, die früher oft angewandt wurde, aber nur 10-20% Benzin abwirft. Dabei ist es auch eine Frage, welches Öl man verwendet. Deutsches Öl ging nur bedingt, da z.B. das von Wietze als praktische benzinfrei galt.
Das Cracken warf deutlich höhere Benzinwerte ab, was aber ebenfalls abhängig vom Öl war.

Gewöhnliche Destillation ca. 10-20% Benzin, 15-20% Petroleum, 10% Diesel, 35-40% Schmierstoffe, 10-15% Asphalt
Cracken ca. 40-45% Benzin, 15-20% Petroleum, 10% Diesel, 15% Petrolkoks, 10% Spaltgas

Die Frage besteht also darin, wie verwertbar waren die in Deutschland geförderten Öle. Konnten sie überhaupt zur Benzingewinnung verwendet werden? Es mag ja sein, daß die deutsche Ölindustrie mehr Heizöl produziert hat, aber war das so gewünscht, oder eher ein notwendiges Übel? Benzin halte ich für wesentlich entscheidender, da Heer wie Luftwaffe ja fast ausschließlich Benzin als Treibstoff verwendeten.
Alle gemachten Angaben stammen aus dem VDI von 1938.

Btw. Falin schreibt in seinem Buch "Die Zweite Front", daß 1944 im Schnitt 48.000t Öl pro Monat von "Standard Oil" via Spanien an die Deutschen geliefert wurden. Hat irgendeiner dazu Informationen?

So Peter, jetzt dein "Gegenschlag"

! Vielleicht machen wir am Ende doch noch einen auf Chemie-Professor.

Grubert · 13 Juli 2005, 01:32:25

Moin,
@Peter: ausspreche Anerkennung!!!

Mann tolle Arbeit!

Danke auch an die anderen.

Ich habe einen Mann, den ich richtig über Öl löchern kann, gefunden.
Also her mit den Fragen!

Zum Treibstoffverbrauch sei hier noch anzumerken:

So weit wie ich da jetzt drin hänge scheint es recht unterschiedliche Quellen zu geben.

Dazu nur zwei Quellen bei mir direkt:
Der ehemalige Leiter im Ölhof in Bleckede (1938-1942) gab an, daß ab 1941 kein Tropfen mehr im Ölhof in Bleckede eingelagert war.
Ein Mann, der 1943 Rangierer lernte berichtet aber, daß er morgens in den Ölhof eingefahren ist und erst nach Sonnenuntergang wieder raus kam.
Worin liegt jetzt dieser Widerspruch begründet?

Konteradmiral (Ing.) Zieb schrieb dazu 1961:

Im April 1940 wurden auf Anordnung des oberbefehlshabers der Kriegsmarine, Großadmiral Reader, bei den beiden Kriegsmarinewerften in Wilhelmshaven und Kiel Nachschubressorts geschaffen.
...
Bis zur Bildung der Nachschubressorts waren die Aufgaben auf zahlreiche Stellen verteilt. Die beschaffung erfolgte teils vom Oberkommando der kriegsmarine, teils von den verwaltungsressorts der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven und des Marinearsenals Kiel. Die übrigen Aufgaben wurden von den Ressorts der Verwaltung des Maschinenbaus, des Schiffbaus, der Ausrüstung und des Hafenbaus wahrgenommen. Die prüfung ergab, daß die angeordnete Herauslösung der Beschaffung von Betriebsstoffen aus den bisherigen Bindungen während des krieges aus vielfachen Gründen nicht möglich war.

ztiert aus: Logistische Probleme der Kriegsmarine, Paul w. Zieb,
erschienen in: Die Wehrmacht im Kampf, Band 31, Kurt Vonwinckel Verlag Neckargemünd, 1661.

Meine Interpretation dazu:
Es gab bis 1945 immer wieder kleinere oder größere "Beschaffungsgelegenheiten" aus denen sich auch die Kriegsmarine bediente. (bzw. die nur der kriegsmarine zugänglich waren)
Daher ganz unterschiedliche Zahlen.
Ich glaube ebenfalls, daß bisher noch kein Verfasser existiert, der die Treibstoffversorgung der Kriegsmarine umfassend recherchiert hat.
Allein die Bestände im Archiv in Freiburg, die für dieses Thema relevant sind, umfassen mehrere hundert Meter Akten.

Gruß Grubert

Peter K. · 13 Juli 2005, 12:02:54

Hallo zusammen!

@ WILFRIED
Tatsächlich hatten die rumänischen Erölfelder eine eminente Bedeutung für die deutsche Kriegswirtschaft. Dazu einige Zahlen:
Erdölgewinnung in Rumänien in t
1929   5.000.000
1930   6.000.000
1931   6.600.000
1932   7.200.000
1933   7.300.000
1934   8.900.000
1935   8.700.000
1936   9.100.000
1937   7.500.000
1938   6.600.000
Benzinausfuhr Rumäniens in t
1929   800.000
1930   1.100.000
1931   1.500.000
1932   1.600.000
1933   1.800.000
1934   1.900.000
1935   2.000.000
1936   2.100.000
1937   1.800.000
1938   1.600.000
Rumäniens Rohölförderung in t
1929   4.837.000
1932   7.348.000
1935   8.376.000
1936   8.703.000
1937   7.147.000
1938   6.603.000
Rumäniens Inlandsverbrauch und Ausfuhr an Erdölprodukten in t
   1933   1.333.000   5.879.000
   1934   1.411.000   6.547.000
   1935   1.480.000   6.611.000
   1936   1.546.000   6.885.000
   1937   1.621.000   5.688.000
   1938   1.674.000   4.500.000
Quelle:
Zischka, Ölkrieg, Seite 290-291
Rumäniens Ausfuhr an Deutschland in t
      Mineralöl   davon Benzin
1939      1.272.000   506.000
1940      1.177.000   528.000
1941      2.963.000   1.489.000
1943      2.406.000   1.117.000
1944      1.043.000   383.000
Quelle:
Ploetz
Die beträchtliche Benzinausfuhr Rumäniens lässt auf eine umfangreiche Raffineriekapazität schließen. Auch ist mir bekannt, dass bis Anfang 1944 unausgenutzte Raffineriekapazitäten vorhanden gewesen sein müssen, weil bis dahin Fliegerschäden den Öltransport nicht beeinträchtigen konnten. Nähere Zahlenangaben liegen mir aber leider nicht vor!

@ SPEE
Abgesehen davon, dass mir für einen ,,Gegenschlag" schlichtweg weiteres Material fehlt, halte ich einen solchen auch nicht für notwendig ... und als Chemiker möchte ich schon gar nicht enden!

Einige Bemerkungen vielleicht noch:
1.   Dein genaueres Zahlenmaterial zur Destillation untermauern meiner Meinung nach meine Angaben recht gut.
2.   In diesem Zusammenhang ist die Tatsache interessant, dass die Kriegsmarine ihr Heizöl aus Braunkohlenteer mit Ebano, einem Trennungserzeugnis eines nordamerikanischen Rohöls, dass wegen seines hohen Asphaltgehaltes zum Straßenbau abgebaut wurde, vermischte.
3.   Ich halte es aufgrund meiner Unterlagen nach wie vor für wichtig festzuhalten, dass der Rohstoff zum Cracken aus der Destillation kommt!
4.   Über die Zusammensetzung des deutschen Öl habe ich keinerlei Unterlagen vorliegen, sodass ich über die Möglichkeiten der Benzinausbeute daraus nicht einmal spekulieren kann!
5.   Zu den vermuteten spanischen Öllieferung ist es interessant, dass Spanien am 2.2. oder 5.5.1944 (Quellen differieren) auf Drängen der Alliierten das deutsche Generalkonsulat in Tanger schließen lässt, deutsche Agenten ausweist, den Rückzug der Spanischen Legion anordnet und die Wolframausfuhr nach Deutschland einschränkt. Dafür erhält Spanien von den Alliierten wieder Treibstoffe. Ob davon allerdings etwas nach Deutschland gelangte, entzieht sich meiner Kenntnis, ist aber meiner Meinung nach zumindest zweifelhaft!

@ GRUBERT
Du bringst da sehr interessante Details – den Zieb hab´ ich übrigens auch in meinem Regal stehen!
Gerne kannst du mich betreffend Öl ,,löchern" und nach Möglichkeit helfe ich gerne weiter – aber ich denke, das meiste zum Thema habe ich bereits in die Diskussion eingebracht!
Tatsächlich scheint es in der Kriegsmarine bezüglich der Zuständigkeit für die (Öl-)Beschaffung ähnlich gewesen zu sein, wie in vielen anderen Bereichen des Dritten Reiches – mehrere Institutionen waren für die selbe Aufgabe verantwortlich, mit all den damit verbundenen und ineffektiven Kompetenzgerangeln!

Grüße aus Österreich
Peter K.

Spee · 14 Juli 2005, 19:43:54

Servus Peter,

natürlich wird vor dem cracken destilliert, aber man kann es auch beim destillieren belassen. Deshalb mein Einwand, daß die übliche Destillation für Deutschland eigentlich nicht interessant gewesen sein dürfte.

Der VDI schreibt dazu: "...wurden 1935 in Amerika rd. 966 Mill. Faß Rohöl verarbeitet, woraus durch die übliche Destillation bei atmosphärischem Druck rd. 220 Mill. Faß sog. "straightrun"-Benzin gewonnen wurden. Zugleich wurden rd. 520 Mill. Faß Schweröl der Druck-Wärme-Spaltung unterworfen, wobei 40% oder 208 Mill. Faß Spaltbenzin, insgesamt also 428 Mill. Faß Benzin erhalten wurden. Dank der Druck-Wärem-Spaltung wurden somit 1935 etwa 1227 Mill. Faß Rohöl eingespart, die hätten noch gewonnen werden müssen, um die gesamte Benzinmenge zu erhalten."

Also doch zwei Verfahren, "fraktionierende" Destillation oder Cracken.

Das von dir erwähnte "Ebano" dürfte der Kontaktstoff bzw. Anreiböl gewesen sein. Wie hoch der Bedarf daran war weiß ich nicht, aber der Kontaktstoff wurde der Hydrierung wieder zugeführt, also wahrscheinlich nicht zu hoch.

Aus Schwelteer konnte man je nach Verfahren folgendes gewinnen:
1) Destillation A: 6% Benzin, 43% Heizöl (Restbestandteile laß ich mal weg)
2) Destillation B: 6% Benzin, 29% Heizöl
3) Druckdestillation: 10% Benzin, 10% Heizöl
4) Cracken: 33-35% Benzin, 20-22% Heizöl
5) Hydrierung: 80% Benzin
Aus der direkten Baunkohle-Hydrierung entstand das Heizöl als Zwischenstoff . Nach der Sumpfphase erhielt man aus 1000t Braunkohle ca. 485t Heizöl. Dieses Heizöl konnte man dann hydrieren bzw. raffinieren und erhielt daraus ca. 433t Benzin.

Da die Deutsche Wehrmacht 1944 nach den amerikanischen Luftangriffen gegen die Hydrierwerke durch Treibstoffmangel in größte Schwierigkeiten geriet, denke ich, Benzin war der wichtigste zu gewinnende Stoff. Speziell die Luftwaffe litt unter dem Mangel an hochoktanigem Benzin extrem. Flugzeuge und Munition in Massen, aber keine ausgebildeten Piloten bzw. keine Einsätze, weil weder für die Ausbildung noch für die Einsätze Treibstoff zur Verfügung stand. Ebenso die Panzerverbände. Oft wurden völlig intakte Panzer gesprengt, weil sie ohne Treibstoff liegen geblieben sind.

Grubert · 19 Juli 2005, 09:39:22

Moin,
ich bin begeistert über diese Infos!
Im Moment muß ich erstmal die Infos die hier jetz schon stehen verarbeiten. (Bücher suchen - Bücher kaufen??)

Ganz nebenbei hatte ich nur mal so einen Komplettabsturz in meiner EDV.

Wir hatten in den vergangenen Tagen immer wieder Diskussionen über das Treibstofflagers hier bei uns - bzw. Diskussionen über den Arbeitsablauf.

Wichtiger Punkt:
Wann waren welche Stoffe hier in Bleckede gelagert, und wie wurden diese Treibstoffe verladen (gepumpt)

Hierfür spielt die Viskosität eine entscheidende Rolle.

Nur mal als Beispiel für unsere Diskussionen hier im Norden sei euch allen auch dieser Link

zum Thema "Viskosität" geraten:

Viskosität

Da kommen sicher noch weitere Postings zum den Treibstoffen der Marine.

Gruß Grubert

Peter K. · 20 Juli 2005, 00:23:47

Hallo SPEE!

Deinen Ausführungen kann ich nichts wesentliches mehr hinzuzufügen, allerdings habe ich für alle Interessierten noch ein paar Details zu Tage befördert:

1. Hydrierung von Braunkohle erfolgte nur im ersten deutschen Hydrierwerk in Leuna bei250 at (Verhältnis Kohle : Anreibeöl = 50:50) und im Werk Wesseling bei 650 at (Verhältnis Kohle : Anreibeöl = 40:60).
2. Hydrierung von Steinkohle erfolgte im Werk Scholven bei 300 at, in den Werken Gelsenberg, Pölitz und Blechhammer bei 700 at. Bei letzterem erhielt man aus 100 t reiner Steinkohle 58,6 t Benzin und Mittelöl, sowie 2,7 t Gasbenzin aus der Sumpfphase. Dazu waren 166 t Anreibe- und Gleitöl notwendig gewesen.
3. Die Mittelöl- und Benzinausbeute aus der Sumpfphase lag bei Steinkohle gegenüber Braunkohle höher, allerdings auch der Wasserstoffverbrauch.
4. Bei der Sumpfphasehydrierung aus Steinkohle wurde teilweise von dem als Heizöl verwendbaren Schweröl ein Teil herausgezogen und dem Anreibeöl dafür Mittelöl zugesetzt. Dadurch ließ sich der Durchsatz um ca. 50 % erhöhen!
5. Aus 100 t Braunkohlenschwelteer erhielt man durch Sumpfphasehydrierung bei 200 at ca. 82 t Mittelöl und Benzin.
6. Steinkohlenteer wurde bei 700at in Pölitz und Lützkendorf hydriert und brachte ein aromatenreiches Benzin,
7. Steinkohlenpech wurde ebenfalls bei 700 at in Welheim hydriert und ergab mit Teeröl gemischt vor allem Heizöl.
8. Das Hauptprodukt der Sumpfphasehydrierung war das Mittelöl, das zum größten Teil in die Gasphasehydrierung ging, aber bei geringen Ansprüchen auch als Dieselöl verwendet werden konnte. Das mit 20-25 % Anteil anfallende Sumpfphase –Benzin hatte nur niedrige Oktanzahlen (60-65) und war erst nach Raffination als Autobenzin verwendbar. Bei Bedarf ließ sich Sumpfphase-Schweröl als schweres Heizöl verwenden.

Zum Abschluss noch einige Zahlen über die Ausbeuten bei der Kohlehydrierung:

1. aus 1000 kg reiner Steinkohle und 1700 m³ Wasserstoff 605 kg Autobenzin, 59 kg Methan, 55 kg Äthan, 84 kg Propan und 72 kg Butan
2. aus 1000 kg reiner Steinkohle und 1760 m³ Wasserstoff 545 kg Flugbenzin, 59 kg Methan, 55 kg Äthan, 91 kg Propan und 125 kg Butan
3. aus 1000 kg reiner Braunkohle und 1340 m³ Wasserstoff 565 kg Autobenzin, 47 kg Methan, 38 kg Äthan, 44 kg Propan und 43 kg Butan
4. aus 1000 kg reiner Braunkohle und 1422 m³ Wasserstoff 510 kg Flugbenzin, 47 kg Methan, 38 kg Äthan, 50 kg Propan und 85 kg Butan
5. aus 1000 kg reinem Braunkohlenschwelteer und 690 m³ Wasserstoff 797 kg Autobenzin, 29 kg Methan, 23 kg Äthan, 39 kg Propan und 71 kg Butan
6. aus 1000 kg reinem Braunkohlenschwelteer und 725 m³ Wasserstoff 720 kg Flugbenzin, 29 kg Methan, 23 kg Äthan, 46 kg Propan und 127 kg Butan
7. aus 1000 kg reinem Braunkohlenschwelteer und 490 m³ Wasserstoff 95 kg Autobenzin, 570 kg Dieselöl, 39 kg Schmieröl, 94 kg Hartparaffin, 48 kg Weichparaffin, 5 kg Methan, 5 kg Äthan, 10 kg Propan und 14 kg Butan

Liebe Grüße ais Österreich
Peter K.

Peter K. · 25 Oktober 2005, 00:15:11

Soeben habe ich eine TOP-QUELLE zum Thema aufgestöbert, die ich euch - sofern noch unbekannt - nicht vorenthalten möchte:

http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/gvt-reports_toc.htm

Stöbert hier ruhig ein wenig herum, z.B.:

http://www.fischer-tropsch.org/Tom%20Reels/Linked/A5464/A5464_toc.htm

http://www.fischer-tropsch.org/Tom%20Reels/Linked/B1870/B1870_toc.htm

http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/usnavy-europe_toc.htm

http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/CIOSC/cios_toc.htm

Gute Nacht
Peter K.

Graf Luckner · 25 Oktober 2005, 01:27:38

Jungs,wenn man das alles hier gelesen hat,wird man DANK Euch zum Chemiker-Aspiranten.
Muß hier auch mal sagen : K L A S S E !!

Eine Frage habe ich denn aber doch : Ich habe hier irgendwo gelesen,daß die "Me 262" mit Diesel geflogen werden konnte.Das hat mich sowas von irritiert,daß es mir net mehr aus dem Kopf geht(auch wenn das hier KEIN "Flugplatz" ist oder werden soll.)In MEINEN Unterlagen las ich bis heute NICHTS darüber.Andererseits gab es Flugmotoren beim Blohm&Voss-Flugboot,die mit Diesel betrieben wurden.
Aber die Turbinen der 262???

Eines noch:Bei den Marineeeinheiten mit Heißdampfanlage war ja ziemlich schnell bekannt,daß sie 1.sehr störanfällig und 2.überaus Treibstofffressend waren.Wieso hat man net versucht,diese Einheiten mit den Dieselmaschinen z.B.der Deutschland-Klasse auszurüsten?
Ließ die damalige Technik das net zu oder versuchte man vielmehr,eine neue (aufwendige und unterhaltsteure)Technik am Leben zu halten?
Oder gab es einfach net genug Diesel,um alle Einheiten zu versorgen?

Gruß Joe

Spee · 25 Oktober 2005, 09:31:14

@Graf Luckner,

im Prinzip konnte man die 262 mit Diesel fliegen. Wie oft sowas gemacht wurde, ist nicht nachvollziehbar. Die Turbinen benötigten auf jeden Fall keinen hochoktanigen Treibstoff. Da der Treibstoff in die Brennkammer eingespritzt und dort permanent verbrannt wurde, mußte er eigentlich nur brennen. Die Leistung fiel natürlich entsprechend der Qualität des Treibstoffes ab, aber es war möglich.
Die Motoren der Kolbenjäger benötigten wegen der hohen Verdichtungsverhältnisse und der unterbrochenen Zündung hochoktaniges Flugbenzin. Gerade daran mangelte es aber. Die Aussage "mit Diesel fliegen" umschreibt nur grob, daß die 262 mit jedem genügend brennbaren und fliessfähigen Benzin (oder zur Not Diesel) geflogen werden konnte und nicht das rare hochoktanige Flugbenzin (jenseits der 100 Oktan) benötigte.

Admiral Raeder mochte die Hochdruck-Heißdampfanlagen nicht unbedingt haben. Nur blieb der Kriegsmarine keine andere Wahl, da es zum Zeitpunkt des Baues der schweren Kreuzer und der Schlachtschiffe der "Gneisenau"- und "Bismarck"-Klasse keine Dieselmotorenanlagen mit mehr als 100.000 PS gab. Diese Leistung war aber zwingend notwendig. Die Hochdruck-Heißdampfanlagen waren nur als Lückenfüller geplant, bis entsprechend leistungsstarke Dieselanlagen zur Verfügung standen.

Woschnik · 25 Oktober 2005, 11:03:56

Hallo zusammen,

nur eine kurze Bemerkung zu dieser Diskussion: Genial!

Beste Grüße

Volker

Graf Luckner · 27 Oktober 2005, 01:09:44

@ Spee :
Recht herzlichen Dank für Deine Infos.da muß ich meinen 262-Unterlagen ja glatt ne Notiz hinzufügen.Hätte aber auch net gedacht,daß das möglich war.
Daß die überaus störanfälligen HD-Heißdampfanlagen net der Weisheit letzter Schluß waren,kann ich nachvollziehen.Ich denke mal,daß vor Raeder noch die Maschinisten standen,die diese Anlagen net mochten.Gut,war aber net zu ändern.
Gibt es denn Unterlagen,ob sich 100.000+PS-Dieselmotoren in Planung/herstellung befanden?Nach dem,was ich bisher immer sah/las,wollte man diverse Motoren miteinander koppeln,um an die gewünschte Nennleistung zu kommen.

Gruß Joe

Spee · 27 Oktober 2005, 10:31:03

@GL,

einen Motor mit 100.000PS?
Nee, aber man brauchte genügend leistungsfähige Dieselmotoren, die in einem begrenzten Raum eine Leistung von 100.000Ps+ abgaben.
Für die "H" waren auf drei Wellen je 4 2-Takt 9 Zylinder MAN Dieselmotoren vom Typ MZ 65/95 vorgesehen. Jeder Motor leistete 12.500PS (13.750PS Überlast), ergibt pro Welle 50.000PS, auf allen drei Wellen 150.000PS (oder 165.000PS Überlast).