MAN Doppeltwirkende Diesel-Schiffsmotoren

[Strandurlauber]

Hallo zusammen,

kürzlich habe ich zu dem Thema einen Beitrag von William Pearce in https://oldmachinepress.com/2017/12/ entdeckt,
Sicher gibt es noch detailliertere Quellen aber als Überblick fand ich es schon interessant und hab es mal automatisch übersetzt und kurz Korrektur gelesen. Ist noch nicht perfekt aber sollte trotzdem verständlich sein.

Hinweis offenbar Gewichtsangaben in short und long tons (nicht metrisch) - engl.-sprachige Quelle.

Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) beschäftigt sich seit ihrer Gründung mit Dieselmotoren. Von 1893 bis 1897 entwickelte MAN* gemeinsam mit Rudolf Diesel seinen Verbrennungszyklus und baute die ersten Dieselmotoren. Als der Diesel-Motor 1894 zum ersten Mal lief, leistete er etwa 3 PS (2 kW) bei 88 U/min. Bereits 15 Jahre später erhielt MAN den Auftrag, einen Dieselmotor mit 12.000 PS (8,948 kW) bei 120 U/min zu entwickeln.

Der bemerkenswerte Anstieg der Dieselkraft erregte die Aufmerksamkeit vieler Militärs. Anton von Rieppel, MAN-Geschäftsführer in Nürnberg (Nürnberg), war der Meinung, dass die Dieselmotoren ausgereift genug seien, um die neuesten Schlachtschiffe anzutreiben. Im August 1909 schlug Rieppel der Reichsmarine einen neuen Motor vor. Ende 1909 erhielt MAN einen Entwicklungsauftrag für den Bau eines 12.000 PS (8.948 kW) starken Sechszylinder-Dieselmotors. Sechs der Motoren würden benötigt, um die 70.000 PS (52.199 kW) zu erzeugen, die für die neuesten deutschen Schlachtschiffe benötigt werden. Angesichts des Neulands, das MAN beschritt, sollte zunächst ein Dreizylindermotor gebaut werden, um zu beweisen, dass ein Sechszylindermotor die gewünschten Spezifikationen erfüllen kann. Andere Firmen wurden auch beauftragt, konkurrierende Motoren zu bauen. Die Konstruktion von MAN war ein Zweitakt-Reihenmotor mit doppeltwirkenden Zylindern. Jeder der geschlossenen Zylinder hatte oben und unten eine Brennkammer. Ursprünglich verfügte jede Brennkammer über vier Einlassventile, vier Kraftstoffventile und zwei Sicherheitsventile, die auch zum Luftstart des Motors dienten. Die Sicherheitsventile befanden sich in der Mitte der Brennkammer. Die Positionen der verbleibenden Ventile wurden zwischen Durchgängen aufgeteilt, die von beiden Seiten der oberen Brennkammer abzweigten. Mit Ausnahme der Sicherheitsventile wurden die Ventile für jede Seite jedes Brennraums von einer einzigen unteren Nockenwelle betätigt. Diese Konfiguration hatte insgesamt 20 Ventile für jeden Zylinder und vier Nockenwellen für den Motor. Die endgültige (siebte) Brennkammerkonstruktion behielt die vier Einlassventile bei, hatte jedoch nur zwei Kraftstoffventile und ein Sicherheitsventil (in der oberen Brennkammer angeordnet). Durch die Änderungen wurde die Anzahl der Ventile pro Zylinder auf 15 gesenkt. Die Auslasskanäle befanden sich in der Mitte des Zylinders und wurden vom Kolben verdeckt und freigelegt.

Der Doppelkopfkolben war aus zwei Teilen aufgebaut. Der untere Teil war mit einer nicht gelenkigen Kolbenstange verbunden und der obere Teil des Kolbens wurde mit dem unteren Teil verschraubt. Die Kolbenstange war über einen Kreuzkopf mit dem Pleuel verbunden. Der Kreuzkopf glitt in vertikalen Kanälen auf beiden Seiten des inneren Kurbelgehäuses. Öl wurde durch den Kolben zirkuliert, um ihn zu kühlen. Das Öl strömte durch Kanäle in der Kolbenstange nach oben und in den unteren Teil des Kolbens. Das Öl floss dann zum oberen Teil des Kolbens und hinunter zur Mitte der Kolbenstange. Der obere und untere Brennraumteil wurde mit dem Mittelteil des Zylinders verschraubt, und die Baugruppe wurde am Kurbelgehäuse befestigt. Ein Wassermantel umgab den Zylinder. Der Mittelteil des Zylinders und der obere Brennraum wurden aus Gusseisen gefertigt. Kurbelgehäuse, Kolben, unterer Brennraum und viele andere Komponenten wurden aus Stahlguss gefertigt. Jede komplette Zylinderbaugruppe war etwa 3,5 m hoch, und der Motor war über 7,4 m hoch. Jeder Zylinder hatte eine Bohrung von 33,4 Zoll (850 mm) und einen Hub von 41,3 Zoll (1.050 mm). Da der Kolben doppeltwirkend war und es einen unteren Brennraum gab, wurde der Hubraum jedes Zylinders fast verdoppelt, als ob es sich um zwei konventionelle Zylinder handelte. Die obere Brennkammer verdrängte 36.359 cu in (595,8 L). Allerdings nahm die Pleuelstange, die durch die untere Brennkammer führte, ein Volumen von etwa 3.021 Kubikzoll (49,5 L) auf. Die Verdrängung für die untere Brennkammer betrug ungefähr 33.337 cu in (546,3 L). Der Gesamthubraum des Zylinders betrug etwa 69.697 cu in (1.142 L). Der Dreizylinder-Testmotor verdrängte 209.094 cu in (3.426 l), und der Sechszylinder-Motor verdrängte 418.187 cu in (6.853 l). Der Motor trieb drei doppeltwirkende Luftpumpen an, um den Motor zu spülen. Jede Luftpumpe hatte eine Bohrung von 52,0 Zoll (1.320 mm) und einen Hub von 31,5 Zoll (800 mm). Der Dreizylinder-Motor wurde am 12. März 1911 erstmals in Betrieb genommen. Aufgrund technischer Probleme kam es zu erheblichen Verzögerungen. Im Januar 1912 explodierte er wegen eines Problems in den Ansaugkrümmern und tötete zehn Arbeiter. Bis Juni 1913 hatte der Dreizylinder seinen Bedarf mit 5.400 PS (4.027 kW) bei 90% Leistung erreicht.

Es folgte der Bau eines Sechszylindermotors. Der Sechszylinder-Motor wurde am 23. Februar 1914 erstmals eingesetzt. Bis September 1914 leistete der Motor 10.000 PS (7,457 kW) bei 130 U/min. Zu dieser Zeit war der Erste Weltkrieg im Gange; Prioritäten wurden verschoben und es sind Engpässe aufgetreten. Im April 1915 leistete ein Einzylinder mit über 2.000 PS (1.491 kW) fünf Tage lang. Am 24. März 1917 leistete der Sechszylinder 12 Stunden lang 12.200 PS (9.098 kW) bei 135 U/min. Im April 1917 bestand der Motor seinen fünftägigen Abnahmetest, lief mit 90 % Leistung und leistete 10.800 PS (8.054 kW) bei 130 U/min.

Mitte 1917 war klar, dass der Motor aufgrund von Verzögerungen und des Krieges nie zum Einsatz kommen und die anderen fünf Motoren nie gebaut werden würden. MAN beschloss, den Motor bis an seine Grenzen zu testen. Der Motorenprüfstand bei MAN konnte die maximal zu erwartende Leistung des kompletten Sechszylindermotors nicht aufnehmen, so dass nur ein Zylinder gefahren wurde. Am 16. Oktober 1917 leistete ein Einzylinder 3.570 PS (2.662 kW) bei 145 U/min. Könnten alle sechs Zylinder diese Leistung erbringen, würde der komplette Motor 21.420 PS (15.973 kW) leisten. Der Motor wurde später aufgrund des Versailler Vertrages verschrottet.

Nach dem Ersten Weltkrieg geriet Deutschland in eine Phase des wirtschaftlichen Ruins.
Erst 1926 konstruierte MAN den ersten Motor einer neuen Baureihe doppeltwirkender Zweitakt-Diesel. Unter der Leitung des Ingenieurs Gustav Pielstick ähnelten die neuen Motoren im Konzept dem doppeltwirkenden Motor, der während des Ersten Weltkriegs gebaut wurde, enthielten jedoch viele neue Funktionen. Pielstick hatte während des Ersten Weltkriegs MAN-U-Boot-Motoren entwickelt, arbeitete jedoch nicht an dem großen doppeltwirkenden Motor.
Die Hauptstruktur der neuen Motoren bestand aus zusammengeschweißten Stahlplatten. Diese Konstruktion hielt den Motor steif, machte ihn aber leichter als die Verwendung von Gussteilen. Zwischen den Zylindern wurden Paare von sehr langen Durchgangsbolzen positioniert. Sie hielten den mittleren Teil des Zylinders, das Kurbelgehäuse und die Kurbelwelle zusammen und ermöglichten die Demontage einzelner Zylinder, ohne die Integrität des Gesamtmotors zu beeinträchtigen. Die Doppelkopfkolben wurden wieder in zwei Teilen gefertigt. Von oben ging die Kolbenstange durch den unteren Teil des Kolbens, der auf eine Schulter der Stange geschraubt war. Der obere Teil des Kolbens wurde oben auf die Kolbenstange geschraubt. Der Schaft des Kolbenoberteils rutschte in den Schaft des unteren Teils. Ein abgedichteter Spalt zwischen den Schürzen ermöglichte die unterschiedliche Ausdehnung der einzelnen Kolbenhälften. Der Kolben war ölgekühlt, wie der Motor des Ersten Weltkriegs. Der untere Teil der Kolbenstange wurde in den Kreuzkopf eingeschraubt. Anders als beim Ersten Weltkriegsmotor schob sich der Kreuzkopf der neuen Baureihe in eine Halterung, die nur an einer Seite des Kurbelgehäuses befestigt war. Der neue Motor hatte keine Ventile im Zylinder. In der Mitte des Zylinders befanden sich zwei Reihen von Einlasskanälen. Die obere Reihe bediente die obere Brennkammer und die untere Reihe die untere Brennkammer. Luft wurde in den Zylinder von einem "Pumpen"-Hilfsmotor gedrückt. Der Kraftstoff gelangte über einen einzelnen Injektor im oberen Brennraum und zwei Injektoren auf jeder Seite der Kolbenstange im unteren Brennraum in den Zylinder. Die Einspritzdüsen waren wassergekühlt und versorgten jeden Zylinder mit Kraftstoff bei 3,625–4,350 psi (250–300 bar). An der Seite des Motors war eine Nockenwelle angebracht, die die Einspritzpumpen antrieb. Jeder Zylinder hatte eine obere und eine untere Einspritzpumpe, die jeweils den oberen und unteren Brennraum mit Kraftstoff versorgten. Beide Pumpen für jeden Zylinder wurden von einem einzigen Nocken auf der Nockenwelle gesteuert.

Jede Brennkammer hatte ihre eigenen Auslassöffnungen, die zu separaten Krümmern für die obere und untere Brennkammer führten. Die Einlass- und Auslassöffnungen befanden sich auf der gleichen Seite jedes Zylinders, und ihre relativen Positionen ermöglichten eine Schleifenspülung des Zylinders. Drehschieber im Inneren der Abgaskrümmer schlossen den Auslasskanal vor dem Kolben ab und ermöglichten das Befüllen des Zylinders mit einströmender Luft. Das Ventil selbst wurde von einem hohlen Rohr getragen, durch das Wasser zirkulierte, um das Ventil kühl zu halten. Ansonsten wurden die Einlass- und Auslasskanäle vom Kolben bedeckt und freigelegt. Alle Motoren der neuen Baureihe nutzten das gleiche grundlegende Zylinderdesign, die Motoren unterschieden sich jedoch in Bohrung, Hub und Zylinderzahl.

Nach Zylindertests war der erste komplett gebaute Motor dieser Bauart der D4Z 23/34. In der MAN-Nomenklatur steht ,,4" für die Anzahl der Zylinder pro Bank und ,,23/34" für Bohrung / Hub in cm. Mit seiner 9,1 Zoll (230 mm) Bohrung und 13,4 Zoll (340 mm) Hub in einem doppeltwirkenden Zylinder verdrängte der Motor rund 6.591 cu in (108 L). Der D4Z 23/34 leistet 1.000 PS (746 kW) bei 800 U/min. Die D4Z 23/34 wurde 1927 eingesetzt und die Tests verliefen gut.

Am 27. März 1928 beauftragte die Reichsmarine MAN mit der Entwicklung eines größeren Motors für den späteren Kreuzer Leipzig. Vier M7Z 30/34-Motoren trieben die mittlere Welle  der Leipzig an, während zwei weitere Wellen von Dampfturbinen angetrieben wurden. Der Siebenzylinder M7Z 30/34 Motor hatte eine 11,8 Zoll (300 mm) Bohrung und einen 13,4 Zoll (340 mm) Hub. Jeder Motor verdrängte rund 19.624 Kubikzoll (321,6 l) und leistete 3.100 PS (2.312 kW) bei 800 U/min, was einer Gesamtleistung von 12.400 PS (9.247 kW) für die vier Motoren entspricht.
Im Vergleich zu einer Dampfturbine brauchte der Dieselmotor weniger Platz, war einfacher zu bedienen, hatte fast sofortige Leistung und konnte ohne katastrophale Folgen Schaden nehmen. Granatsplitter, die einen Dieselmotor passieren, würden den Motor abschalten, höchstwahrscheinlich einer von mehreren. Schrapnelle, die durch einen Dampfkessel gelangen, würden den Kessel explodieren lassen und höchstwahrscheinlich einen Teil der Besatzung im Raum töten.

Die Reichsmarine beschloss, nur Dieselantrieb für die Panzerschiffe der Deutschland-Klasse zu verwenden: Deutschland (später umbenannt in Lützow), Admiral Scheer und Admiral Graf Spee. In diesen Schiffen trieben vier Neunzylinder-Motoren jeweils zwei Propellerwellen an. Motoren wurden im Oktober 1928 für die Deutschland, am 9. Januar 1930 für die Admiral Scheer und am 14. März 1931 für die Admiral Graf Spee bestellt. Der Motortyp für diese Schiffe war der M9Z 42/58. Mit einer 16,5 Zoll (420 mm) Bohrung und einem 22,8 Zoll (580 mm) Hub verdrängte der neunzylindrige, doppeltwirkende Motor 84,359 Kubikzoll (1.382 L). Jeder Motor leistete 7.100 PS (2.494 kW) bei 450 U/min und wog rund 110 Tonnen (100 Tonnen). Zusammen leisteten die acht Motoren insgesamt 56.800 PS (42.356 kW).
Das Artillerieschulschiff Bremse wurde 1931 bestellt. Als Antrieb dienten acht M8Z 30/44-Motoren – vier Motoren auf jeder der beiden Propellerwellen. Der M8Z 30/44 war der gleiche Motor, der in Leipzig verwendet wurde, jedoch mit einem zusätzlichen Zylinder. Der Achtzylinder M8Z 30/44 Motor hatte eine 11,8 Zoll (300 mm) Bohrung und einen 13,4 Zoll (340 mm) Hub. Es verdrängte 22.427 Kubikzoll (367,5 L) und leistete 3.350 PS (2.498 kW) bei 600 U/min, was insgesamt 26.800 PS (19.985 kW) für die acht Motoren ergibt.
Der Leichte Kreuzer Nürnberg wurde 1933 bestellt und verwendete wie sein Schwesterschiff, die Leipzig, eine Kombination aus Dieselmotoren und Dampfturbinen. Vier M7Z 32/44-Motoren trieben die Mittelwelle des Schiffes an. Die Motoren waren größer als die der Leipziger, scheinen aber die gleiche Nennleistung zu haben. Der M7Z 32/44 Motor hatte eine 12,6 Zoll (320 mm) Bohrung und einen 17,3 Zoll (440 mm) Hub. Der Siebenzylinder verdrängte 28.894 cu in (473 l) und leistete rund 3.100 PS (2.312 kW) bei 600 U/min, was einer Gesamtleistung von 12.400 PS (9.247 kW) für die vier Motoren entspricht.
Um 1933 ging die Reichsmarine (wieder) dazu über Dampfturbinen, als Antrieb zu nutzen, sodass die Finanzierung für die großen Diesel-Schiffsmotoren von MAN stark gekürzt wurde. Gleichzeitig wurde ein neuer Motor benötigt, um die neuesten deutschen Luftschiffe LZ 129 Hindenburg und LZ 130 Graf Zeppelin II anzutreiben. Pielstick passte die Grundkonstruktion des doppeltwirkenden Diesels an, um einen leichteren, kleineren Motor zu schaffen, den L7Z 19/30. Nachdem der Daimler-Benz DB 602-Motor für den Antrieb der Luftschiffe ausgewählt wurde, fügte MAN dem L7Z-Motor vier Zylinder hinzu, um den 11-Zylinder L11Z 19/30 für den Schiffseinsatz zu schaffen. Der L11Z 19/30 verwendet ein motorbetriebenes Gebläse, um Ansaugluft und Zylinderspülung bereitzustellen. Der Motor hatte eine 7,48 Zoll (190 mm) Bohrung, einen 11,81 Zoll (300 mm) Hub und einen Gesamthubraum von rund 10,979 Kubikzoll (179,9 L). Der L11Z 19/30 leistete 2.000 PS (1.491 kW) bei 1.050 U/min und eine Dauerleistung von 1.400 PS (1.044 kW) bei 900 U/min. Der Motor war ungefähr 4,0 m lang, 1,0 m breit und 2,5 m hoch. Es wog etwa 8.378 lb (3.800 kg) und war umkehrbar. L11Z 19/30-Motoren wurden in Torpedobooten verwendet, wobei in jedem Schnellboot S 14 bis S 17 (S 14 wurde im Januar 1936 vom Stapel gelaufen) drei Motoren und im Versuchs Schnellboot VS 5 (im Januar 1941 vom Stapel gelaufen) vier Motoren installiert waren. Die drei L11Z 19/30 Triebwerke von S 15 überlebten. Ein Motor steht im MAN Museum in Augsburg; eines befindet sich im Deutschen Museum in München und eines in einer Privatsammlung.

1935 wurde die Reichsmarine unter nationalsozialistischer Führung in Kriegsmarine umbenannt. Im selben Jahr initiierte die Kriegsmarine den Entwurf neuer Schlachtschiffe der H-Klasse. Das erste der Schiffe sollte von Dieselmotoren angetrieben werden. 1938 zeigte die Kriegsmarine ein erneutes Interesse an großen Schiffsdieselmotoren und die Entwicklungsförderung von MAN wurde erheblich aufgestockt. Für die Schlachtschiffe der H-Klasse entwickelte MAN 1938 den Motor M9Z 65/95. Vier dieser Motoren sollten jeweils drei Wellen antreiben. Der Neunzylindermotor hatte eine 25,6 Zoll (650 mm) Bohrung, einen 37,4 Zoll (950 mm) Hub und einen Gesamthubraum von ungefähr 330.945 cu in (5.423 L). Der M9Z 65/95 wog rund 248 Tonnen (225 Tonnen) und hatte eine Dauerleistung von 12.500 PS (9.321 kW) bei 256 U/min und eine Notleistung von 13.750 PS (10.253 kW) bei 265 U/min. Die 12 Motoren leisteten insgesamt 150.000 PS (111.855 kW) für den Dauerbetrieb und 165.000 PS (123.040 kW) für den Notfall. Anfang 1939 wurden 24 M9Z 65/95-Motoren von der Kriegsmarine bestellt, später im Jahr folgte eine weitere Bestellung über 24 Motoren. Die Bestellungen wurden jedoch Ende 1939 storniert und es wurde nur ein Testmotor gebaut. Dieser Motor wurde 1940 getestet, aber bei einem alliierten Luftangriff zerstört. Eine Kolben- und Stangeneinheit hat überlebt und ist im Deutschen Museum in München ausgestellt. Es wurden keine Schlachtschiffe der H-Klasse fertiggestellt.
Bis 1939 nutzte Pielstick die grundlegende Zylinderkonstruktion früherer Motoren, um größere und leistungsstärkere Motoren in einer V-Konfiguration mit 24 Zylindern zu bauen. Die V-24-Motoren hatten einen Bankwinkel von 45 Grad und eine neue Krümmeranordnung, aber das Zylinderdesign und andere Komponenten waren ähnlich wie bei den vorherigen Reihenmotoren. Im V des Motors war ein unterer Abgaskrümmer positioniert, der die Abgase aus den unteren Brennräumen sammelte. Über diesem Krümmer befand sich der Ansaugkrümmer, der alle Zylinder bediente. Jede Zylinderbank hatte einen oberen Abgaskrümmer, der die Abgase aus den oberen Brennräumen sammelte. Diese Krümmer wurden zwischen dem Ansaugkrümmer und der jeweiligen Zylinderbank positioniert. An der Außenseite der Zylinderbänke befanden sich Nockenwelle und Pumpen für die Einspritzung. Ein motorbetriebenes Gebläse wurde am Heck des Motors positioniert und leitete Luft in den Ansaugkrümmer.
Die erste V-24 wurde als V12Z 42/58 bezeichnet, und der Motor wurde für die deutschen Schlachtkreuzer der O-Klasse entwickelt, wobei vier Motoren jeweils zwei Wellen antreiben sollten. Eine dritte Welle wurde von einer Dampfturbine angetrieben. Der V12Z 42/58 hatte eine Bohrung von 16,5 Zoll (420 mm), einen Hub von 22,8 Zoll (580 mm) und einen Hubraum von etwa 224,957 cu in (3,686 l). Der 150,5 Tonnen schwere (136,5 Tonnen schwere) Motor leistete 15.600 PS (11.633) bei 450 U/min. Die für den Einsatz in der O-Klasse vorgesehenen acht Motoren hätten insgesamt 124.800 PS (93,063 kW) erbracht, jedoch wurde die O-Klasse gestrichen und keine Schiffe gebaut. Ein V12Z 42/58-Motor wurde gebaut und absolvierte einen 200-Stunden-Testlauf, der kontinuierlich 10.000 PS (7,457 kW) bei 243 U/min erzeugte.

Ein zweiter, kleinerer V24Z-Motor war der V12Z 32/44 (manchmal auch V24Z 32/44) genannt. Dieses Triebwerk wurde 1940 für den Zerstörer 1942 konstruiert, von dem einer, die Z 51, gebaut wurde. Die meisten Quellen geben an, dass die Z 51 von sechs Triebwerken angetrieben wurde, wobei zwei Triebwerke jeweils drei Wellen antrieben. Andere Quellen behaupten, dass die Mittelwelle vier Motoren hatte und dass die äußeren Wellen jeweils einen Motor hatten. Der V12Z 32/44 hatte eine 12,6 Zoll (320 mm) Bohrung und einen 17,3 Zoll (440 mm) Hub. Der Motor verdrängte rund 99,066 cu in (1.623 l) und leistete 10.000 PS (7,457 kW) bei 600 U/min. Geplant war eine Version mit Turboaufladung, die die Leistung auf 16.000 PS (11.931 kW) steigern sollte. Der V12Z 32/44 wog 56,0 Tonnen (50,8 Tonnen), die Version mit Turbolader 66 Tonnen (60 Tonnen). Der Zerstörer Z 51 war fast fertig, als er am 21. März 1945 bei einem alliierten Angriff versenkt wurde. Quellen besagen, dass entweder vier oder sechs V12Z 32/44-Triebwerke gebaut wurden. Ein Motor blieb erhalten und ist im Auto & Technik Museum in Sinsheim ausgestellt.

Anfang der 1950er Jahre bot MAN wieder seine doppeltwirkenden Zweitakt-Dieselmotoren an. Der größte dieser Nachkriegsmotoren war der D8Z 70/120. Mit einer Bohrung von 27,6 Zoll (700 mm) und einem Hub von 47,2 Zoll (1.200 mm) verdrängte der Achtzylinder-Motor 430.953 cu in (7.062 l) und produzierte 8.000 PS (5,966 kW) bei 120 U/min. Effizientere und wartungsärmere Motoren überholen die doppeltwirkenden Zweitakt-Motoren. Auch heute noch baut MAN Diesel für die Automobil-, Industrie- und Schifffahrt.


Kann gern ergänzt oder ggf. Berichtigt werden.

Noch einen besinnlichen 4. Advent
und Grüße vom Strandurlauber

[Q]

Als Ergaenzung sei hier noch das Buch von Moeller/Brack von 1999 empfohlen:

Einhundert Jahre Dieselmotoren in fünf deutschen Marinen. Von Eberhard Möller und Werner Brack, Verlag E. S. Mittler & Sohn, 256 Seiten, zahlreiche Schwarzweißfotos, Zeichnungen und Tabellen,

Don't Panic the Q


P.S. als kleine Zugabe in diesem Buch wird am Ende noch eine Arbeit ueber der Atmosphaerenunabhaengigen Antrieb fuer U-Boote und Torpedos angefuegt. Walter Turbine usw.

P.P.S. ach ja am Ende dieses Buches ist auch nochmal eine Abhandlung zum VSP wie auch ein Erfahrungsbericht wie eines mit VSP betriebenen Boote in die USA ueberfuehrt wurde nach 45.

[Peter K.]

Ich würde auch noch die entsprechenden Kapitel in
Sven FEYER
Die MAN im Dritten Reich - Ein Maschinenbauunternehmen zwischen Weltwirtschaftskrise und Währungsreform
ISBN 978-3-8487-4338-4
zusätzlich empfehlen.

[Q]

Ich würde auch noch die entsprechenden Kapitel in
Sven FEYER
Die MAN im Dritten Reich - Ein Maschinenbauunternehmen zwischen Weltwirtschaftskrise und Währungsreform
ISBN 978-3-8487-4338-4
zusätzlich empfehlen.

Moin Peter,


kennst du auch das Buch: "Historische MAN- Dieselmotoren 1895-1945" von Bäumler/ Köhler/ Oehlers. 224-seitiger Band mit 165 Abbildungen im Großformat 235 x 297 mm?
ISBN: 978-3-00-058112-0

Taugt dieser Band was?


Don"t Panic

[Peter K.]

Nein, diesen Band kenne ich leider (noch) nicht, das Inhaltsverzeichnis klingt aber vielversprechend, weshalb ich bereits vor einiger Zeit erfolglos versucht hatte, diesen zu erwerben. Ich habe dann die Sache nicht weiter verfolgt, habe aber heute Kontakt mit einem der Autoren aufgenommen und es endlich bestellt. Mal schauen ...

[Q]

Nein, diesen Band kenne ich leider (noch) nicht, das Inhaltsverzeichnis klingt aber vielversprechend, weshalb ich bereits vor einiger Zeit erfolglos versucht hatte, diesen zu erwerben. Ich habe dann die Sache nicht weiter verfolgt, habe aber heute Kontakt mit einem der Autoren aufgenommen und es endlich bestellt. Mal schauen ...

Es wird zur Zeit bei EBay Kleinanzeigen Deutschland angeboten von einem Horst Köhler, denke es wird sich um den Koautor handeln.

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/verkauf-buch-fuer-freunde-historischer-dieselmotoren/1515797769-76-7138

[Peter K.]

Ja, das ist einer der Autoren, bei dem ich direkt bestellt hatte.