Hipper/Eugen Rumpf mit Dieseln und 20,3 cm Vierlingen

[Smutje Peter]

Moin zusammen

@ Sven:
stimmt die 8 Dieselgeneratoren standen in den 4 Motorräumen.

@Dirk
so um die Zeit begannen die Planungen für D (Ersatz Hessen). Seitens der Marine hat man schon 1932 hat man erwogen mit C (AGS) auf 18000 ts standard heraufzugehen. Bedarf für stärkere Motoren waren durchaus da, aber nicht solche Monster wie den MZ 65/95. Ich vermute, dass war der Grund warum Laudahn  an dem kein Interesse zeigte, denn Schiffe mit 600000 t Konstruktionsverdrängung waren tatsächlich zu der Zeit utopisch. Der MZ 65/65 hätte selbst in eine Scharnhorst nicht eingebaut werden können! (baute einfach zu hoch).       

[Smutje Peter]

na ja Planungen ist vielleicht nicht der richtige Ausdruck. Vorüberlegungen wäre wohl passender.

[Matrose71]

Hallo Peter,

ich stimme mit deiner Analyse des MZ 65/95 Motors überein.

Die einzige Möglichkeit die ich historisch sehe, an eine sehr schnelle Weiterentwicklung der Dieseltechnik hin zu V-Motoren und Spülluftgebläsen zu kommen, haben wir hier im Forum schon einmal durchgespielt und fußt auf Bremse und einer KM Ausschreibung für einen Diesel Zerstörer, um 1933!

Solch eine Ausschreibung, plus Laudahns weiterleben und der Erhalt der Fördermittel für MAN, wäre m.A. nach die einzige historisch korrekte Chance einer wesentlich beschleunigten Marine Diesel Entwicklung, abseits des MZ 65/95

[Smutje Peter]

Hallo Carsten
Ich denke rein technisch wäre der V-Motor mit dem 42/58 wohl schon recht früh möglich gewesen. Man ist bloß nicht auf die Idee gekommen, das zu versuchen. Als Pielsick 1937 Entwicklungschef bei MAN wurde, haben die kurz danach, Ende 1937, mit der Weiterentwicklung des 42/58 zum V-Motor begonnen. Schon Anfang 1939 leistete ein V-6 Versuchsmotor 4200 Pse. Unmittelbar darauf wurde der Beschaffungsvorgang für die Schiffe der O-Klasse mit dem VZ12 42/58 Motor (24 Zylinder) eingeleitet. Weniger als 1 1/2 Jahre nach Entwicklungsbeginn! Die Lüfter für den 65/95 erreichten erst 1939 genug Rückwärts-Leistung (80%). Für den 42/58 Reihenmotor waren angehängte Lüfter bereits 1936 möglich, wie die Bauaufträge für die Begleitschiffe Carl Peters und Adolf Lüders mit je 4 R6 42/58 Motoren, mit bereits angehängten Lüftern, in dem Jahr beweisen. Probleme mit der Umstellung des 42/58 Motor auf V-Bauweise gab es offensichtlich nicht.

[Smutje Peter]

Also spätestens nach den Probeläufen des R3 65/95 im Jahr 1932 hätte dessen Weiter-Entwicklung abgebrochen werden müssen. Unsinnigerweise hat die Marine dann angehängte Lüfter für den Motor verlangt statt geringere Bauhöhe gefordert! Also hat man bei MAN an dem Ding weitergebastelt. Da hat Laudahn dann wirklich gefehlt. Für D Ersatz Hessen wäre der V 42/58 Motor, mit Hilfsmotoren, bei Entwicklungsbeginn Ende 1932 wohl gegen Ende 1934 verfügbar gewesen. Also entweder zu spät oder mit einem 3/4 Jahr Bauverzögerung. Allerdings wären damit bei fast 110000 Ps auf 2 Wellen rund 31 kn Höchst- und 30 kn Dauergeschwindigkeit drin gewesen. Anlagen-Gewicht ~ 2500 t. Leider hat man das damals nicht versucht. Aber ich bin überzeugt, dass das technisch machbar gewesen wäre.

[Woelfchen]

Mal ein Einwurf zwischendurch:
Warum die Panzerschiffe so ein Aufmerksamkeit fanden waren die 6 28,3cm Kanonen. Ersetzt man die durch 8 20,3cm Kanonen bleibt eine ganz normale Kreuzerbewaffnung. Eine wohl eher schlechte dazu. Warum?
Es gab keine gut funktionierenden Vierlinge. Die Franzosen und die Engländer haben es probiert, das Ergebnis konnte nicht überzeugen. Bei Kreuzer hat es niemand probiert. Wäre dies als Sinnvolle Lösung in Betracht gezogen worden gäbe es zumindest viele Entwürfe in diese Richtung.
Die 20,3cm Kanonen der deutschen Kreuzer wohl das geleistet was man erwarten konnte.


Diesel:
In den Panzerschiffen war schon das Beste Verbaut was es wohl auf der ganzen Welt gab. Diese machten durchaus Probleme die nach und nach beseitigt wurden. Auch Neuentwicklungen hätten wohl ihre Kinderkrankheiten gehabt. Das dann halt nicht in friedlichen Zeiten sondern mitten im Krieg.
Turbinen haben  für dasselbe Gewicht & Volumen wesentlich mehr Leistung gebracht. Deshalb wurde ja auch auf deutscher Seite dann Turbinen (wieder) verwendet. Mit ein paar Jahren mehr Erfahrung hätten die vielleicht auch mehr überzeugen können.

Interessant zu lesen mag hier vieles sein. Warum ich nicht mit spekuliere habe ich ja gerade dargelegt. Viel Spaß beim Planen.     

Grüße
Johannes

[Smutje Peter]

Hallo Johannes

Du hast ja Recht, das hier ist alles ein hätte, wäre, wenn. Darum steht das ja auch in Hypothetische Szenarien. Aber auch das hilft rätselhafte historische Entscheidungen besser nachvollziehen zu können, und eigene Gedanken von Foren-Kameraden kritisch hinterfragen zu lassen. Und zu guter Letzt macht das einfach Spaß.

 

[Smutje Peter]

@ Peter K.


Deine Anmerkung bringt mich dazu den theoretisch frühsten möglichen Entwicklungsbeginn für die V-Motoren erst mal zu verschieben, da bei näherer Betrachtung 1930 wirklich unrealistisch war.
1932 war dann aber in der Realität abzusehen dass in naher Zukunft die qualitativen Rüstungsbeschränkungen zumindest teilweise fallen würden.
Ich denke zu diesem Zeitpunkt würde es Sinn machen auch einbau-fähige Motoren mit größerer Leistung als die 42/58 Reihenmotoren zu fordern und zu fördern.   

[Sven L.]

Abgasturbolader waren zu dieser Zeit bereits erfolgreich im Einsatz. Diese brächten einen erheblichen Leistungsgewinn mit sich. Es würde bedeuten, das die MZ 42/58 im wesentlichen unverändert weitergebaut werden könnten und somit keine Einbauprobleme wegen Höhe usw. auftreten.

Am Beispiel des 12-Zyl. 42/58:
2 Sätze zu je 4 Motoren hätten ohne ATL rd.75.000 PSe. Mit ATL, hierbei mit rd. 35% Leistungsgewinn gerechnet, abzgl. 25% der gewonnen Leistung durch den Gebläseantrieb^*, ergäben sich 95.000 PSe.

Was will man mehr? 

______________________________________
^* Werte aus "Handbuch für Schiffsingenieure und Seemaschinisten" von E. Ludwig/K. Illies, Seite 395 ff

[Smutje Peter]

Hallo Sven

Hatten wir das mit dem Abgasturbolader nicht schon mal?
Da war mir sowas in Erinnerung, dass die für die doppelt wirkenden 2-takter  ungeeignet waren. Aufgeladene 2 takter (mit dem V12 Z 32/44 Zerstörer-Motor) wurden gegen Kriegsende erprobt. Aber nicht mit ATL sondern vom Motor angetrieben. Der hat dann für eine halbe Stunde bis zu 15000 Pse geleistet. Übrigens hat MAN einen erfolgreichen 72 Stunden lauf mit 10000 Pse für diesen Motor ohne Aufladung dokumentiert. (Quelle Müller/Brack)

edit Korrektur falscher Werte

[Sven L.]

Da war mir sowas in Erinnerung, dass die für die doppelt wirkenden 2-tackter  ungeeignet waren.

Wie ich schon geschrieben habe - sie wurden schon anfang der 30er Jahre in Frachter verbaut - erfolgreich!
Laut K. Illies, a.a.O. Seite 398:

Die sogenannte Hochaufladung kommt für Zweitaktmotoren nicht in Betracht;

Also in unserem Falle durchaus anwendbar, da wir ja keine Hochaufgeladenen Motoren einbauen.

[Smutje Peter]

Auf Postschiffen bzw. Eisenbahnfähren sind mir da Versuche erinnerlich, aber das waren einfach wirkende Diesel. (Wenn überhaupt 2-takter). Aber die hatten damals mit ATL weniger Leistung als die nicht aufgeladenen doppelt wirkenden 2-takter.
Die doppelt wirkenden 2-tackter waren für so 15-20 Jahre die stärksten Diesel. um dann von den Viertaktern  mit ATL deklassiert zu werden.

[Sven L.]

Es gibt von BBC ein Heft. Ich such mal danach.

[Sven L.]

Schau mal Der BBC-Turbolader: Geschichte eines Schweizer Erfolges.

Ich denke, wenn man es gewollt hätte, wäre es in jedem Fall gegangen. Insofern sollte man es nicht ausschließen. Wenn schon "WhatIf" und "20,3 cm Vierling" dann auch durchaus ATL.

[Matrose71]

Salve,

der Kollege Faun hatte das hier schon mal ausgeführt, auf Grund der besonderen Beschaffenheit des doppelwirkenden Zweitakter und der thermischen Belastung durch zwei Brennräume, ist nur eine minimale Aufladung möglich und das auch erst nach ausgiebigen Testen. Mehr als 10 oder 15% Leistungsgewinn sind nicht möglich und das auch nicht, wenn der "normale" Motor gerade entwickelt wird!