Rumpfform Bismarck

Begonnen von Sarkas, 05 Februar 2016, 15:47:01

Vorheriges Thema - Nächstes Thema

0 Mitglieder und 1 Gast betrachten dieses Thema.

Peter K.

Zitat... aber m.M. nach haben sich Kreuzer mit einem 10:1 Verhältnis nicht bewährt
... de facto war ein L/B-Verhältnis von etwa 10:1 international zum Beginn des Kreuzerbaus nach Washington üblich und reduzierte sich erst mit fortlaufender Erfahrung. Selbst die letzen Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine hatten z.B. 10,55 und EMDEN 10,60 - und denen kann man nun wirklich keine Rumpfprobleme anhängen!

ZitatDer Prinz war nach den K. Kreuzern wohl der extremste Bau (neben Seydlitz und Lützow) mit einem 9,2 Verhältnis, hatte aber nach meinem Wissen keine Rumpf Probleme oder irgendwelche Instabilitäten.
... auch M sollte wieder 10,47 erhalten und GRAF ZEPPELIN immerhin 9,26!

Wie bereits erwähnt, ist das L/B-Verhältnis für sich betrachtet kein Kriterium für die Effektivität eines Rumpfes! Da wäre z.B. ein aus der Admiralitätsformel abgeleiteter Leistungsfaktor, den man immer auf die erreichte Höchstgeschwindigkeit bezieht, sinnvoll - allerdings muss dazu die passende Verdrängung bekannt sein. Dabei erreichen die drei Schweren Kreuzer der Kriegsmarien tatsächlich sehr hohe = gute Werte, wobei sogar ADMIRAL HIPPER ganz leicht vor PRINZ EUGEN und etwas mehr vor BLÜCHER liegt (5,934 vor 5,927 und 5,907). Ach ja, wer´s nachrechnen möchte zum Leistungsfaktor:
dritte Wurzel aus dem Quotient aus Leistung und der dritten Wurzel der quadrierten Verdrängung

Zitat... dass den Schwestern eine 236m KWL ... durchaus gut getan hätte ..., ...die Bugwelle wäre Hydrodynamisch wesentlich günstiger gewesen
... das verstehe ich nicht! Was soll sich durch die Verlängerung an der Bugwelle selbst ändern, außer dass sie länger wird? Abgesehen von der offensichtlichen Tatsache, dass dadurch die Spritzwasserbildung weiter von den kritischen Bereichen weggeschoben und vor allem mehr Auftrieb im Vorschiff mit all den damit verbundenen Vorteilen geschaffen worden wäre, hätte diese Verlängerung bei Geschwindigkeiten ab etwa F = 0,2 wellenwiderstandsmässige Verbesserungen und damit bei gleicher Maschinenleistung trotz erhöhter Verdrängung sogar für höhere Geschwindigkeiten sorgen können. Bespielsweise wäre man dann bei 30,5 kn in einem widerstandsmässig sehr günstigen Bereich unterwegs gewesen, während dies vorher bei etwa 29,8 kn der Fall war.

Zitat... die King George Klasse hatte z.b. keinen Taylor-Wulst.
Die Engländer verwendeten den Taylor-Bug im Gegensatz zu den Italienern und Franzosen gar nicht. In Deutschland hielt man ihn - möglicherweise nach den Erfahrungen mit den Flottenbegleitern - nur für große Einheiten bei hohen Geschwindigkeiten für sinnvoll.

ZitatEs ging um die Panzerschiffe, sowohl um den ursprünglichen Entwurf von "D" als auch einen geplanten Umbau von "A" bis "C", der wohl eine Rumpfverbreiterung vorsah. Wenn gewünscht, kann ich nochmal raussuchen, wo ich das hier gelesen habe.
Bei den Diskussionen betreffend des Umbaus der drei vorhandenen Panzerschiffe gab es tatsächlich eine geschwindigkeitsneutrale Variante, wo nur die Seitenwülste bis zum Oberdeck hochgezogen werden sollten, eine Version, wo nur eine Rumpfverbreiterung angedacht wurde, was allerdings eine Abnahme der Geschwindigkeit zur Folge gehabt hätte, und die endgültige Alternative, wobei eine Verbreiterung und Verlängerung zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit führen sollte.
Ähnliche Überlegungen zur originalen D habe ich jetzt nicht auf dem Schirm.

ZitatBei vielen anderen Entwürfen ist die Krümmung im Mittelschiff viel kleiner und an den Barbetten deutlich zunehmend, was dann durchaus eine "Schulter" ergibt.
Die Schultern sind besonders im Handelsschiffbau ohne Frage widerstandsmässig ganz sensible Bereiche, die perfekt strakende Linien verlangen. Von Schultern im eigentlichen Sinn würde ich hier jedoch nicht sprechen, allerdings bin ich auch kein Schiffbauer!

ZitatDas Verhältnis L/b = 10:1 bei Kreuzern und kleineren Schiffen hat übrigens, wenn ich das richtig verstanden habe, einen anderen Grund: die "Rumpfgeschwindigkeit". Kleine Schiffe sind wohl eigentlich zu kurz, um Geschwindigkeiten von >30 kn zu erreichen, was sich aber angeblich mit extrem schmalen Rümpfen umgehen lässt. Schlachtschiffe sind in der Regel lang genug, um kein Problem mit der Rumpfgeschwindigkeit zu bekommen.
Das ist grundsätzlich richtig. Wenn ein reines Verdrängungsfahrzeug beispielsweise 30 kn erreichen soll, muss es mindestens 153 m lang sein, fährt dann aber in einem widerstandsmässig sehr ungünstigen Bereich. Ein 112 m langer Zerstörer, der als Verdränger gebaut ist, würde nur eine Rumpfgeschwindigkeit von 25,7 kn erreichen. Um diese "Schallmauer" durchbrechen zu können, wird er durch verschiedene Tricks (Schwerpunktverlegungen, Trimm, Unterwasserform, etc.) als "Halbgleiter" bzw. "Halbverdränger" gebaut.
Grüße aus Österreich
Peter K.

www.forum-marinearchiv.de

Matrose71

Hallo Peter,

Zitat

    ... dass den Schwestern eine 236m KWL ... durchaus gut getan hätte ..., ...die Bugwelle wäre Hydrodynamisch wesentlich günstiger gewesen

Zitat... das verstehe ich nicht! Was soll sich durch die Verlängerung an der Bugwelle selbst ändern, außer dass sie länger wird? Abgesehen von der offensichtlichen Tatsache, dass dadurch die Spritzwasserbildung weiter von den kritischen Bereichen weggeschoben und vor allem mehr Auftrieb im Vorschiff mit all den damit verbundenen Vorteilen geschaffen worden wäre, hätte diese Verlängerung bei Geschwindigkeiten ab etwa F = 0,2 wellenwiderstandsmässige Verbesserungen und damit bei gleicher Maschinenleistung trotz erhöhter Verdrängung sogar für höhere Geschwindigkeiten sorgen können. Bespielsweise wäre man dann bei 30,5 kn in einem widerstandsmässig sehr günstigen Bereich unterwegs gewesen, während dies vorher bei etwa 29,8 kn der Fall war.

Wahrscheinlich wollte ich das gleiche sagen, habe mich aber unglücklich ausgedrückt,

ich bezog mich auf diesen Thread von Harold
http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,5099.msg67521.html#msg67521

Zitat Harold:
- die eigengenerierte Welle 10m weiter vorne angreift, und sie dadurch wesentlich weniger einnickt bei hohen Geschwindigkeiten,
Viele Grüße

Carsten

Peter K.

Grüße aus Österreich
Peter K.

www.forum-marinearchiv.de

Sarkas

Zitat von: Peter K. am 05 Februar 2016, 23:55:53
Vladimir YOURKEVITCH (auch YURKEVICH) konnte meines Wissens nach bereits vor dem Ersten Weltkrieg die Schleppversuchsstation des Norddeutschen Lloyds in Bremerhaven besuchen, wo er sich Anregungen für seinen Entwurf der BORODINO-Klasse holte. Später wurde sein Rumpfentwurf für die NORMANDIE gegen zahlreiche französische Muster auch in der Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt getestet und stellte sich dort als überlegener Entwurf heraus. Dass er selbst danach länger in Deutschland gewesen sein soll, wäre mir neu und 1937 ging er dann ja nach Amerika.

Patent 1
Patent 2

In den Patenten ist die neue Rumpfform ganz gut beschrieben - danke für die Links!    top   Da Yourkevitch ein deutsches, amerikanisches und britisches Patent auf seine Forschungen hatte, dürften seine Erkenntnisse allgemein bekannt gewesen sein. Umso mehr verwundert es, dass nicht alle Konstruktionsabteilungen diese Idee aufgegriffen haben.


Die Idee mit dem Vergleich über die Admiralitätsformel finde ich übrigens recht gut. Zu den Briten und Amis habe ich ein paar Zahlen von Probefahrten mit Verdrängung, Leistung und Geschwindigkeit; bei den anderen müsste ich etwas aus Wikipedia nehmen, was aber keine brauchbaren Ergebnisse liefern wird. Wer solche Daten von den Deutschen, Franzosen, Italienern und Japanern beisteuern kann, der möge es gerne tun.


Impressum & Datenschutzerklärung