deutsche Träger

[mhorgran]

Das frühzeitig in Deinem Text habe ich (wohl nicht alleine) auf den Zeitraum der LuE bezogen, dort war das Auftreten der Jabos in der Tat sehr spät.

Und Neitzels Buch stärkt nur mein Argument, dass der JaBo-Einsatz im Küstenvorfeld (mit vglw. kleinen Reichweiten/kurzen Wegen) nicht mit dem über dem Offen Meer zu vergleichen ist.

Nicht Prinzip, sondern Logik!

Axel

völlig richtig

(edit)
dazu:

Auch möchte ich Mankau und Petrick Messerschmitt Bf 110 Me 210 Me 410 empfehlen, speziel Seite 23 aufmerksam lesen.

Wer hat von den ersten Einsätzen gesprochen und nicht von Bestellungen?




Sorry dec
Nur weil das gleiche Grundbaumuster verschiedene Rollen erfüllen kann ist das nmA keine taktische Flexibiliät denn die Rollen erfordern unterschiedliche Ausrüstungen und Ausbildungsprofile die teils auch nicht mit einander vereinbar sind bzw. ausschließen. Willst du verschiedenste Rüstsätze an Bord haben und je nach Fall die Flugzeuge umzubauen? Welchen Zeitaufwand würde das mit sich bringen. Da ist dann "Essig" mit der taktischen Flexibilität.

[Big A]

@Götz von Berlichingen

Danke für die guten Darstellungen, tolle Beiträge


@Stefan

Nur weil das gleiche Grundbaumuster verschiedene Rollen erfüllen kann ist das nmA keine taktische Flexibiliät denn die Rollen erfordern unterschiedliche Ausrüstungen und Ausbildungsprofile die teils auch nicht mit einander vereinbar sind bzw. ausschließen. Willst du verschiedenste Rüstsätze an Bord haben und je nach Fall die Flugzeuge umzubauen? Welchen Zeitaufwand würde das mit sich bringen. Da ist dann "Essig" mit der taktischen Flexibilität.

Sehr gutes Argument, nicht umsonst wurde bei der USN mit verschiedenen Mustern geflogen, deren Besatzungen /Piloten verschiedenste Ausbildungsgänge durchlaufen mussten! (warum wohl waren die deutschen JaBo - Angriffe im Kanal so erfolglos)
Und was die eierlegende Wollmilchsau Bf 110 noch alles können soll, da bin ich mal auf die weitere Argumentation gespannt.

Axel

[delcyros]

Viele Fragen.

vielleicht nur ein paar Antworten, ist ja schon spät heut...

Und wie sieht es bei der Me 110 mit den Start- und Landegeschwindigkeiten und -gewichten aus?
(...)
»Weiterhin ist zu untersuchen, ob für 5000 kg Landegewicht bei 135 und 140 km/h Landegeschwindigkeit das Leistungsvermögen der Bremse nicht überschritten wird.

Diese Belastung wird nur im Stand bei Windstille erreicht. GZ macht >30 kts und bei Flugaktivität wird der Bug in den Wind gedreht...

Landegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).
Angenommen uns interessiert das Landegewicht bei 1/3 Resttreibstoff und einer um ~5% schwereren Zelle dann bräuchten wir etwa sogar ein G(a) von~5500kg.
Bei gleichem Auftriebsbeiwert und Flächengröße der C2 beträgt die Landegeschwindigkeit mit 5,5t. jedoch nur 120 km/h.
15% drauf wegen des böigen Anfluges machen 130/140 km/h Anfluggeschwindigkeit aus.

Ist es unmöglich die Bremsanlagen entsprechend auszulegen?
Vgl. TBF-Avenger: 14100lbs/6406kg Landegewicht (mit 1/3 Resttreibstoff) bei 118 km/h Landegeschwindigkeit = 136km/h Anfluggeschwindigkeit.
-denke, das ist technisch möglich.

Wenn man schon die Flugzeugschleudern neu konstruieren müßte, wäre es sinnvoll, gleich Dampfkatapulte einzubauen, um die ärgerlichen und bei feindl. Angriffen hoch gefährlichen Kompressor-Zwangspausen zu vermeiden.

Prinzipiell gebe ich dir Recht, aus Kesselns betriebenen Dampfkatapulte gabs bereits auf einigen Schleuderschiffen. Aber- wer braucht überhaupt Katapulte? Besonders in Angesicht der großen Decksfläche auf GZ? Die Allierten waren froh, auf Katapulte zu verzichten und wo es nur ging, wurden die Dinger ausgebaut. Und die Schienen sind zusätzliche Gefahrenpunkte im Rollfeld.
Nochmal zurück zum Vergleich Avenger / -110. Der Vergleich bietet sich an, weil beide Luftfahrzeuge sich in derselben Größen und Gewichtsdimension bewegen...

Zur Beurteilung welche Startstrecke zum Abheben reicht, brauchts Daten. Genauer, Gewichte, Geschwindigkeiten und Beschleunigung

Abfluggewichte:
Avenger: 17377lbs / 7,88t max.
Bf-110C2: 6.53t max. / Bf-110T: 7.5t. max

Abhebegeschwindigkeit:
Avenger: 69kts
Bf-110C2: 71kts / Bf-110T: 76kts max 

Beschleunigung (Leistung / Masse):
Avenger: 0,24hp/kg
Bf-110T: 0,29hp/kg

daraus würde ich folgern, dass die -110T eine 10% höhere Abhebegeschwindigkeit braucht als die Avenger, diese aber schneller erreicht, da sie über ein um 20% besseres Leistungsgewicht verfügt.

Laut Flughandbuch braucht die Avenger zwischen 964 und 978ft /296m Rollstrecke zum Abheben (ohne Wind). Diese Rollstrecke steht auf keinem ww2 Träger zur Verfügung. Die Dinger sind trotzdem gestartet, weil bei 25kts Wind sich die Rollstrecke auf 424-430ft (=130m) mehr als halbiert. Die nicht nachvollziehbare Einplanung der OKM von nur 8,74kts Gegenwindkomponente ist im Grunde genommen völlig realitätsfern. Die Avenger sind- allerdings mit 15000lbs Abfluggewicht (ohne Torpedos) auch von Eskortträgern gestartet (je 9 Avenger operieren auf einer BOGUE Klasse, 133m langes Flugdeck und nur 16kts max!!!). Tatsache ist, dass der Start in den Wind standart ist und warum sich ausgerechnet Deutschland dem entziehen will verstehe ich nicht. 240m stehen auf GZ an Flugdeck zur Verfügung (erlaubt sogar den Massenstart bis 32 solcher Flugzeuge). Ein Katapult ist eigentlich erst nach dem zweiten Weltkrieg aufgrund der enorm gestiegenen Abfluggewichte und Abkippgeschwindigkeiten von Jets von Bedeutung. Weder Bf-110/Bf-109 noch die Ju-87 und erst recht nicht die Fi-167 benötigen dieses Instrument. Diese Forderung danach ist schlicht nicht nachvollziehbar, es sei denn der Träger soll seine Flugzeuge primär vom Ankerplatz aus einsetzen. Wobei- eine solche Forderung- so absurd sie -angesichts naher Fliegerhorste auch sei- würde mich auch nicht mehr wundern.

Ich halte es für unklug, sich bei der Höhe der Hallendecks an der für ein gegebenes Flugzeugmuster geringstmöglichen Höhe zu orientieren. Flugzeugmuster wechseln schneller als Trägerklassen.

Man kann auch umgedreht einen Schuh draus machen und eine einheitliche Hallengröße vorgeben, an denen sich künftige Flugzeugmuster orientieren müssen. Zwei Deckshöhen erscheinen mir effektiver als zweieinhalb. Die Ar-195 war ja ebenfalls von erstaunlicher Kompaktheit. Lediglich für den Stuka und die Fieseler wurden die hohen Hangardecken notwendig. Britische und japanische Hangars kamen auch mit weniger Höhe als GZ zurecht.

Hm, der Faltpunkt für die Knickflügel in der obigen Grafik befindet sich aber ziemlich genau da, wo die 300 l Zusatztanks bei der Me 110 G aufgehängt waren:

Es existiert eine Holmversteifung bis zu diesem Punkt, weswegen er strukturell größere Lasten aufnehmen kann. Insofern biete er sich auch als Knickstelle an. Es ist die Frage, ob die dafür notwendige Kinetik mit einem ETC technisch kombiniert werden kann oder nicht.
Zwingend notwendig ist das (zunächst) nicht.

[delcyros]

Sorry dec
Nur weil das gleiche Grundbaumuster verschiedene Rollen erfüllen kann ist das nmA keine taktische Flexibiliät denn die Rollen erfordern unterschiedliche Ausrüstungen und Ausbildungsprofile die teils auch nicht mit einander vereinbar sind bzw. ausschließen. Willst du verschiedenste Rüstsätze an Bord haben und je nach Fall die Flugzeuge umzubauen? Welchen Zeitaufwand würde das mit sich bringen. Da ist dann "Essig" mit der taktischen Flexibilität.

Rüstsätze sind praktikabel und wurden bereits früh eingeplant. Ein ETC ist ausbaubar, die Rumpflächer können versiegelt werden. Prinzipiell gebe ich deinem Argument der differenzierten Ausbildung aber recht, diese wird im Trägereinsatz wahrscheinlich noch stärker als im kontinentalen Luftkrieg (Stichwort Torpedoanflug) Spezialisierung erfordern. Dennoch halte ich ein Grundmuster mit verschiedenen Rüstsätzen für effektiver und logistisch tragfähiger. Die-110 gestattet das, weder die -167 noch die -87 und erst recht nicht die -109 sind dafür geeignet, da bei ihnen die Ersatzteile nicht austauschbare Komponenten sind.
Man hat zwar zwei Triebwerke zu betreuen -bekommt aber im Gegenzug auch eine höhere Überlebensrate. Die Bf-110T ist im Einmotorenflug noch voll steuerbar und kann zurück kommen, wieviele Ju-87 kommen mit einem zerschossenen oder mechanisch ausgefallenen Motor zurück?

[Bergedorf]

Moin,

@delcyros:

Ich kein Fachmann für Luftfahrttechnik (hast Du damit was zu tun?), deshalb nur ein paar Fragen:

Landegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).

Verstehe ich das richtig, dass lt. dem Flughandbuch Landegeschwindigkeit = Startgeschwindigkeit ist? Nach http://kiwiwebhost.exon.net.nz/~terryjs/index.php/component/content/article/53/6678-messerschmitt-bf-110 beträgt die Startgeschwindigkeit für eine Bf 110G 150km/h liegt der Unterschied an der späteren Baureihe?

Eine weitere Frage ist natürlich, wie lange braucht die BF 110 um auf die entsprechende Geschwindigkeit zu kommen? Ich meine bei Scribt ein englisches Dokument über die BF 110 gelesen zu haben, wo von einer sehr langen Startstrecke die Rede war. Ferner meine ich gelesen zu haben, dass die BF 110 sehr träge gewesen sind. Sind die insofern tatsächlich mit den Avengers vergleichbar? Spielt neben dem Kraft/Masse-Verhältnis nicht vielleicht auch die Aerodynamik eine Rolle?

Nur ein paar Gedanken/Fragen...

Gruß

Dirk

[Götz von Berlichingen]

Diese Belastung wird nur im Stand bei Windstille erreicht. GZ macht >30 kts und bei Flugaktivität wird der Bug in den Wind gedreht. [...]

Laut Flughandbuch braucht die Avenger zwischen 964 und 978 ft  / 296 m Rollstrecke zum Abheben (ohne Wind). Diese Rollstrecke steht auf keinem ww2 Träger zur Verfügung. Die Dinger sind trotzdem gestartet, weil bei 25 kts Wind sich die Rollstrecke auf 424 - 430 ft (= 130 m) mehr als halbiert. Die nicht nachvollziehbare Einplanung der OKM von nur 8,74 kts Gegenwindkomponente ist im Grunde genommen völlig realitätsfern. Die Avenger sind- allerdings mit 15000 lbs Abfluggewicht (ohne Torpedos) auch von Eskortträgern gestartet (je 9 Avenger operieren auf einer BOGUE Klasse, 133 m langes Flugdeck und nur 16 kts max!!!). Tatsache ist, dass der Start in den Wind Standard ist und warum sich ausgerechnet Deutschland dem entziehen will verstehe ich nicht. [...]

Diese Forderung danach ist schlicht nicht nachvollziehbar, es sei denn der Träger soll seine Flugzeuge primär vom Ankerplatz aus einsetzen.

Siehe Glorious gegen Scharnhorst und Gneisenau!
Wenn man gezwungen ist, einen Kurs vor dem Wind zu laufen und aufgrund der Feindlage nicht in den Wind drehen kann (weil man dann mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von ~60 kn auf den Feind zulaufen müßte), bringt man die Flugzeuge nicht in die Luft, bzw. kann sie (bei zur Neige gehendem Treibstoff) nicht mehr landen lassen.
Ein weiterer Grund für die Forderung, daß (ausschließlich) die Jagdflugzeuge bei 0 m/s Gegenwindkomponente gestartet werden (und auch landen können) müssen, ist eine Beschädigung des Trägers im Gefecht (siehe Scharnhorst am Nordkap, wo man neuerdings vermutet, daß eine Maschinenstörung und kein Treffer den zeitweiligen Geschwindigkeitsabfall verursacht hat), ob nun durch technischen Ausfall oder Feindeinwirkung (Luftangriff oder Grananttreffer) verursacht.
In so einem Fall könnte der Träger seine Jäger nicht mehr starten und wäre so feindlichen Luftangriffen schutzlos ausgeliefert.

Hm, der Faltpunkt für die Knickflügel in der obigen Grafik befindet sich aber ziemlich genau da, wo die 300 l Zusatztanks bei der Me 110 G aufgehängt waren:

Es existiert eine Holmversteifung bis zu diesem Punkt, weswegen er strukturell größere Lasten aufnehmen kann. Insofern biete er sich auch als Knickstelle an. Es ist die Frage, ob die dafür notwendige Kinetik mit einem ETC technisch kombiniert werden kann oder nicht.
Zwingend notwendig ist das (zunächst) nicht.

Meine Bedenken beziehen sich auch darauf, daß es wohl nicht optimal wäre, die Treibstoffleitungen zum Aufhängungspunkt der Zusatztanks durch Knickflügel zu unterbrechen.

[Matrose71]

Moin,

@delcyros:

Ich kein Fachmann für Luftfahrttechnik (hast Du damit was zu tun?), deshalb nur ein paar Fragen:

Landegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).

Verstehe ich das richtig, dass lt. dem Flughandbuch Landegeschwindigkeit = Startgeschwindigkeit ist? Nach http://kiwiwebhost.exon.net.nz/~terryjs/index.php/component/content/article/53/6678-messerschmitt-bf-110 beträgt die Startgeschwindigkeit für eine Bf 110G 150km/h liegt der Unterschied an der späteren Baureihe?

Eine weitere Frage ist natürlich, wie lange braucht die BF 110 um auf die entsprechende Geschwindigkeit zu kommen? Ich meine bei Scribt ein englisches Dokument über die BF 110 gelesen zu haben, wo von einer sehr langen Startstrecke die Rede war. Ferner meine ich gelesen zu haben, dass die BF 110 sehr träge gewesen sind. Sind die insofern tatsächlich mit den Avengers vergleichbar? Spielt neben dem Kraft/Masse-Verhältnis nicht vielleicht auch die Aerodynamik eine Rolle?

Nur ein paar Gedanken/Fragen...

Gruß

Dirk

@ Bergedorf

Nach meinem Wissen ist Landegeschwindigkeit nicht gleich Startgeschwindigkeit.

Die Landegeschwindigkeit von delcyros bezgl. der Me 110 C2-4 mit ~ 127 km/h steht auch in meinen Büchern.

Deine Einwende zum G Modell ergeben sich aus dem Gewicht.
Eine G4 in Nachtjägerausführung wiegt ungefähr 9800kg also  3000-3500kg voll ausgerüstet mehr als eine C2-4, daher die wesentlich längere Rollstrecke und auch Landegeschwindigkeit.

Die Landegeschwindigkeit ist maßgeblich abhängig vom Auftrieb, Tragfläche ( 38,36 m²)und Tragflächenbelastung (Gewicht/m²) in Bezug auf das Gesamtgewicht.

[mhorgran]

Rüstsätze sind praktikabel und wurden bereits früh eingeplant. Ein ETC ist ausbaubar, die Rumpflächer können versiegelt werden. Prinzipiell gebe ich deinem Argument der differenzierten Ausbildung aber recht, diese wird im Trägereinsatz wahrscheinlich noch stärker als im kontinentalen Luftkrieg (Stichwort Torpedoanflug) Spezialisierung erfordern. Dennoch halte ich ein Grundmuster mit verschiedenen Rüstsätzen für effektiver und logistisch tragfähiger. Die-110 gestattet das, weder die -167 noch die -87 und erst recht nicht die -109 sind dafür geeignet, da bei ihnen die Ersatzteile nicht austauschbare Komponenten sind.

Das ist nmA eine falsche Einschätzung.
Der normale Reparatur- und Aus- bzw. Aufrüstungsbetrieb ist auf einem Träger schon kompliziert genug. Rüstsätze -in dem von dir angedachten Ausmaß- führt leicht zu völligem Chaos.

[Matrose71]

@ Stefan

Arbeiten die US Träger nicht gleichermaßen mit ETC's was ich auf Bildern gesehen habe?
Sind Feldflugplätze wie in Russland besser von der Logistik als ein organisierter Flugzeugträger?

[mhorgran]

Moin Carsten

Ja, die USN arbeitet(e) auch mit Rüstsätzen. Es ist aber nmA ein großer Unterschied mit 1-2 Rüstungsätzen pro eingesetzten Typ wie in der Realität oder, wie von Dec gedacht "großen" Rüstsätzen für unterschiedliche Einsatzaufgaben. Zb. für eine Seeraumpatroullie benötigte man einen dritten Besatzungsmann, beim Sperrflug über dem Träger ist das nicht nur völlig überflüssig - sondern sogar kontraproduktiv.

Feldflugzeugplätze in Rußland haben zumindest haufenweise Platz. Das Material kann damit leicht zugänglich gelagert werden und an allen Flugzeugen kann gleichzeitig gearbeitet werden.
Ist das im Falle Träger ebenso?
dte Feldflugplätze hatten eher das Problem das nicht genügend Reparaturmaterial nachgeschoben wurde. Ansich war das sehr gut organisiert.

[Kosmos]

 man kann bei Bf110 bequem 3 Besatzungsmitglieder unterbringen, das ist ein Vorteil gegenüber Alternativen, aber man muss es nicht...
Flügelzusatzbehälter sind praktisch für alle Missionen zu gebrauchen, ETC unter Rumpf auf und ab kann der einzige größere Unterschied sein.

Aber grundsätzlich war der im eh "verjährten" tread gemachter Vorschlag einer Kombination aus Bf110T+Bf109T plausibler. Weil spezialisierte Maschinen besser ihre "ureigene" Aufgaben lösen können.

[mhorgran]

man kann bei Bf110 bequem 3 Besatzungsmitglieder unterbringen, das ist ein Vorteil gegenüber Alternativen, aber man muss es nicht...

Ich kann mir durchaus vorstellen, Kosmos, das in deiner Welt das Zubehör für das 3.Besatzungsmitglied in diesem Fall nichts wiegt.

Flügelzusatzbehälter sind praktisch für alle Missionen zu gebrauchen, ETC unter Rumpf auf und ab kann der einzige größere Unterschied sein.

Es geht dabei nicht nur um "Flügelbehälter".

[redfort]

Moin,
also nur zu Info was ein Flugzeugträger A so braucht an Erstausrüstung und mtl. Verbrauch gemäß einer Aufstellung der SKL 1 L von 1938 / 39.
Da sieht es folgendermaßen aus.

Erstausrüstung nur für die Flugzeuge, man geht da von einen Bestand von:
24 Mehrzweckflugzeuge, davon 8 mit Zusatztanks, 8 Stukas und 8 Jäger aus.
Als Erstausrüstung:
- 192 t Flugbetreibsstoff (plus einmalig 500 kilo je Flugzeug )
- 13,6 t Schmierstoffe
- 1,03 t Kühlstoffe
- 98,5 t Bomben
- 80x Torpedos F 5 = 52 to (nachher erhöht auf 87 Torpedos F5 plus 93 Stück in Reserve / Heimat )
- 64 Minen = 41,6 t
- 46,8 t Nebelsäure mit Gerät.
- je Flugzeug 5000 Schuss MG = 200.000 Schuss

mtl. Verbrauch Berechnung:
300 t Flugbetriebsstoffe, 24 t Schmierstoffe, 200 t an Bedarf
für den mtl. Bedarf wurden folgende Berechnungen angestellt.
- Mehrzwecksflugzeuge: 15 % von der Erstausrüstung / 7500 Schuss MG und 50% SC 500/ SC 250 Bomben
- Stuka: 10% / 5000 Schuss, 100% SC 500 Bomben
- Jagd: -
Beladefähigkeit je Flugzeug Mz / Stuka 500 Kg Bomben und bis zu 35 Trommel MG-Munition.

Nun kurz zu den Umrüstzeiten und Beladezeiten mit Bomben oder Torpedos bei einen PVC-Rüstsatz.
Es wurde beanschlagt: 10-15 Min je Flugzeug beladung mit Bomben oder Torpedos, mit Überprüfung der Rützsätze zwischen 30 und 40 Min.
Umrüstzeiten betragen im Schnitt 1,5 bis 2 Std.

1939 wurden für den Flugzeugträger A folgende Bestückung an Flugzeugen vorgesehen:
20 Mz-Flugzeuge, 13 Stukas und 10 Jagdmaschinen.

Im Anhang mal die Flugzeugverteilung auf einen Flugzeugträger A.

[delcyros]

Landegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).

Verstehe ich das richtig, dass lt. dem Flughandbuch Landegeschwindigkeit = Startgeschwindigkeit ist? Nach http://kiwiwebhost.exon.net.nz/~terryjs/index.php/component/content/article/53/6678-messerschmitt-bf-110 beträgt die Startgeschwindigkeit für eine Bf 110G 150km/h liegt der Unterschied an der späteren Baureihe?

Das ist richtig. Die im Flughandbuch angegebene "Landegeschwindigkeit" der Bf-110C2 ist für ein Fluggewicht notiert, welches mit dem Startgewicht und nicht mit dem Landegewicht korreliert:



Daher ist es per Definition eine "Abhebegeschwindigkeit" und keine "Landegeschwindigkeit":



Viele Sekundärquellen machen den Fehler, die unterschiedlichen Definitionen nicht zu differenzieren. Die V-lande in deutschen Quellen ist nicht direkt vergleichbar mit der V-lande in britischen Quellen, die grundsätzlich von einem leichteren, einer Landung angemessenen, Fluggewicht (gross weight) ausgehen. Britische Quellen zitieren aber gerne aus deutschen Primärquellen und sind sich deser Unterschiede ebenfalls selten bewußt (es gibt löbliche Ausnahmen). Ähnliche Probleme ergeben sich bei Reichweitenangaben, die in völlig unvergleichbaren Flugzuständen gemessen werden und häufig ohne Hinweis auf die Unterschiede miteinander verglichen werden.

Zur Frage der Beschleunigung und Vergleichbarkeit mt der Avenger. Ich muß unterstreichen, dass beide Flugzeuge zumindest in dieser Hinsicht absolut vergleichbar sind. Die Aerodynamik spielt auch eine Rolle, bei den geringen Fluggeschwindigkeiten jedoch eine stark untergeordnete. Zumal die Aerodynamik bei den ausgefahrenen Klappen und Fahrwerken in beiden Fällen stark bremst. In dieser Hinsicht hat jedoch auch die -110 aufgrund der besseren aerodynamischen Durchbildung der Zelle die Nase leicht vorn, wobei das -wie erwähnt nicht so wichtig ist wie die Abhebegeschwindigkeit und das Leistungsgewicht. Die Ansicht ist zugegebenermaßen simplifiziert und unterschlägt den Wirkungsgrad des bzw. der Propeller.

[delcyros]

Rüstsätze sind praktikabel und wurden bereits früh eingeplant. Ein ETC ist ausbaubar, die Rumpflächer können versiegelt werden. Prinzipiell gebe ich deinem Argument der differenzierten Ausbildung aber recht, diese wird im Trägereinsatz wahrscheinlich noch stärker als im kontinentalen Luftkrieg (Stichwort Torpedoanflug) Spezialisierung erfordern. Dennoch halte ich ein Grundmuster mit verschiedenen Rüstsätzen für effektiver und logistisch tragfähiger. Die-110 gestattet das, weder die -167 noch die -87 und erst recht nicht die -109 sind dafür geeignet, da bei ihnen die Ersatzteile nicht austauschbare Komponenten sind.

Das ist nmA eine falsche Einschätzung.
Der normale Reparatur- und Aus- bzw. Aufrüstungsbetrieb ist auf einem Träger schon kompliziert genug. Rüstsätze -in dem von dir angedachten Ausmaß- führt leicht zu völligem Chaos.

Das sehe ich mit Rücksicht auf die Erfahrungen anderer Nationen (u.a. hatte RN ihre Träger mit wenigen Ausnahmen bei Kriegsbeginn ausschließlich mit Mehrzweckflugzeugen- der Swordfish- ausgerüstet und die Forderung nach einem Mehrzweckflugzeug war selbst für die für GZ geforderte Luftgruppe gestellt) anders. Wir haben hier unterschiedliche Standpunkte. Ich halte unterschiedliche Reperaturteile, unterschiedliche Motoren und unterschiedliche Muster grundsätzlich für signifikant komplexer in der logistischen Unterstützung und taktisch weniger flexibel als Einheitsmuster mit Rüstsätzen. Du magst das anders sehen, das ist dein gutes Recht.


Redfort,

hab Dank für die schöne Zusammenstellung. Weiß man warum mit dem Platz in den Hangars so verschwenderisch umgegangen wurde? Ich habe Stauungspläne japanischer Träger vor mir und dem entnehme ich, dass sie mehr (größere) Flugzeuge auf kleinerem Platz verstauten.


Götz,

Ein weiterer Grund für die Forderung, daß (ausschließlich) die Jagdflugzeuge bei 0 m/s Gegenwindkomponente gestartet werden (und auch landen können) müssen, ist eine Beschädigung des Trägers im Gefecht (siehe Scharnhorst am Nordkap, wo man neuerdings vermutet, daß eine Maschinenstörung und kein Treffer den zeitweiligen Geschwindigkeitsabfall verursacht hat), ob nun durch technischen Ausfall oder Feindeinwirkung (Luftangriff oder Grananttreffer) verursacht.
In so einem Fall könnte der Träger seine Jäger nicht mehr starten und wäre so feindlichen Luftangriffen schutzlos ausgeliefert.

Wie zuvor bereits gesagt, MAN MUß IN DEN WIND STARTEN. Das ist keine fakultative Frage. Wenn man es nicht tut, kriegt man sein Flugzeug auch mit dem Katapult nicht oder nur selten in die Luft.
Nimm die Annahme einer beschädigten GZ:
Das Katapult beschleunigt auf 75 kts. Fein. Abkippgeschwindigkeit ist 70kt, auch fein. Der Träger ist aber nur noch 20kt schnell weil beschädigt und ist gezwungen die Flieger taktisch bei 25 kts Wind mit starker Rückenwindkomponente zu starten. Da kriegst du in dieser Situation viele Kurzaufschläge deiner Flugzeuge vor dem Schiffsbug aber kaum eins trotz Katapult in die Luft. Nutzen = 0.
Nun dreh den beschädigten Träger in den Wind. 20kt + 25kt = 45kt Gegenwind. Damit kannst du alle Flugzeuge trotz Beschädigung vom Deck ohne Katapult starten, da sie nur um 25-30kt beschleunigen müssen.
Auch die Japaner rechneten mit 25kts minimaler Gegenwindkomponente beim Trägerstart. SHOKAKU hatte cruising turbines die genug Leistung für 26kts abgaben. Die USNTMJ bemerkt dazu:
"cruising turbines enabled speeds up to 26 knots and so it was possible to achieve the necessary combined speed of 13mps for take-offs even in windless conditions."

Niemand arbeitet mit Katapult wenn er nicht dazu gezwungen wird. US Eskortträger mit 130 bis 150m Flugdeckslänge rüsten gegen Ende des Krieges Katapulte nach, weil sie dazu gezwungen sind, um die immer schwereren, schnelleren Flieger überhaupt in die Luft zu bekommen. GZ hat eine völlig andere Situation, Das Flugdeck und die Trägergeschwindigkeit sind fast doppelt so groß.

Meine Bedenken beziehen sich auch darauf, daß es wohl nicht optimal wäre, die Treibstoffleitungen zum Aufhängungspunkt der Zusatztanks durch Knickflügel zu unterbrechen.

Das ist eine technische Frage. Ich persönlich kann mir nicht vorstellen dass der von dir beschriebene Zusammenhang (Knickstelle schließt Streibstoffleitungen aus) korrekt ist. Viele Trägerflugzeuge hatten einen zentralen Motor und Treibstofftanks auch in den Tragflächen trotz dazwischen liegender Knickstelle in der Fläche. Die Treibstoffleitungen behindert das nicht wenn sie mit Trennstellen verbunden sind, das ist m.E. sogar förderlich, da es die Entlüftung der Tanks deutlich vereinfacht.