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Autor Thema: Schiffs-Dampfmaschinen  (Gelesen 77405 mal)

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Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #45 am: 30 September 2010, 19:27:04 »
Hallo liebe Leser, hallo Freunde,

wir haben ja im Laufe dieses Berichts mehr oder weniger nebenbei, schon eine ganze Menge über den Dampf erfahren. Wenn wir meinen Bericht „Die Dampfturbine im Modellbau“ mit einbeziehen ( http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,12568.0.html ), entsteht bereits ein recht brauchbarer Eindruck über seine physikalischen Eigenheiten und seine Verwendung als Energieträger in Wärmekraftmaschinen, wie der Kolben-Dampfmaschine und der Dampfturbine. Dass er sich auch zum Heizen, oder wie Hans schreibt, sogar zum Feuerlöschen eignet, wollen wir mal außen vor lassen.
Aber es ist mir schon klar, dass es schwer fällt, aus den einzelnen, eigentlich dem Verständnis der Funktion und Arbeitsweise von Maschinen und Apparaten oder der Begriffserläuterung  dienenden Einzelinformationen die richtigen Zusammenhänge herzustellen.  Ich werde daher versuchen, die wichtigsten Aspekte der Physik des Wasserdampfes, sowohl aus der Sicht des Dampf-Modellbauers als auch der, des allgemein interessierten Lesers noch mal zusammenfassend anschaulich zu machen.

Beginnen wir mit dem Begriff Wärme. Was ist Wärme und warum spricht man von Wärmelehre aber nie von Kältelehre?
Nun, im physikalischen Sinne gibt es keine Kälte. Kälte ist nichts anderes als das Fehlen von Wärme. Der Begriff „Kälte“ entstammt mehr dem subjektiven Empfinden des Menschen, denn wenn man friert oder besser wenn „es“ friert, ist es für uns kalt. Es lag also nahe dieses Empfinden mit der Zustands-Änderung des Wassers in Verbindung zu bringen. So meinte zumindest Herr Celsius als er nicht ganz zufällig bei seinem Celsius-Thermometer den Gefrierpunkt des Wassers bei 0 Grad und dessen Siedepunkt bei 100 Grad festlegte. Der Herr Fahrenheit sah das etwas anders, als er die Temperatur des, seiner Meinung nach kältesten Wintertages als 0 Grad (-17,8 Grad Celsius) und die Körpertemperatur des Menschen als 100 Grad Fahrenheit (37,8 Grad Celsius) bestimmte.
Erst der englische Physiker Kelvin begründete den absoluten Temperatur-Nullpunkt. Dieser Nullpunkt, also 0 Grad K (Kelvin) entspricht –273 Grad Celsius. Hier beginnt in der Physik „Wärme“.
Wärme ist eine Form von Energie und kann nach dem Gesetz von der Energieerhaltung in eine andere Energieform übergehen oder in eine andere umgewandelt werden. Sowohl die Kolbendampfmaschine als auch die Dampfturbine gehören zu den Wärmekraftmaschinen, in denen die im Dampf enthaltene Wärme in mechanische Arbeit umgewandelt wird. Die Höhe des Arbeitsvermögens von Wasserdampf ist dabei gleichbedeutend mit der in ihm vorhandenen Wärmemenge.
Überträgt man Wärme auf Wasser so steigt bekanntlich seine Temperatur. Aus dieser Wärmewirkung lässt sich die Wärmemenge durch Vergleich ermitteln; direkt messbar ist sie nicht. Die Wärmemenge, die nötig ist um 1kg Wasser bei atmosphärischem Luftdruck um 1 Grad Celsius zu erwärmen, nannte man anfänglich eine Wärmeeinheit (WE), später eine Kilokalorie (kcal). Heute wird die Wärmemenge in Joule (J bzw. kJ) angegeben.   
Die mechanische Arbeit hingegen wird in Kilogrammmeter (kgm) bzw. Newtonmeter (Nm) gemessen. Für die Umwandlung ist es also wichtig zu wissen, in welchem Verhältnis diese Maßeinheiten zu einander stehen. Versuche erbrachten, dass man in einer verlustfreien Maschine mit der Wärmemenge von 1 kcal eine mechanische Arbeit von 427 kgm verrichten kann. Dieser Wert wird als mechanisches Wärmeäquivalent bezeichnet. Für die Umrechnung gilt:

1 kcal = 427 kgm = 4186,8 Nm = 4,1868 kJ.

Arbeit, welche innerhalb einer bestimmten Zeit verrichtet wird nennt man Leistung. Leistung ist also Arbeit geteilt durch die Zeit. Ihre Maßeinheit ist Kilogrammmeter pro Sekunde (kgm/s), respektive Nm/s.
Die Maßeinheit kgm/s erbrachte bei größeren Leistungen recht unbequeme Zahlenwerte, man verwendete daher 75mal größere, später 102mal größere Maßeinheiten. Sie heißen Pferdestärke (PS) bzw. Kilowatt (kW).

1 PS = 75 kgm/s                1 kW = 102 kgm/s

Wir bleiben aus den bereits genannten Gründen vorerst bei den alten Bezeichnungen. Die spätere Umrechnung in moderne SI-Einheiten ist aber kein Problem.
Bei jeder Energieübertragung bzw. Energieumwandlung wird nur ein Teil der Energie übertragen oder umgewandelt. Der übrige Teil verschwindet zwar nicht, aber er kann für den jeweiligen Zweck nicht nutzbar gemacht werden und gilt als Verlust. Das Arbeitsvermögen, welches einer Maschine in Form von Wärme zugeführte wird, ist also nie vollständig in mechanische Arbeit umwandelbar. Das Verhältnis der abgegebenen Nutzarbeit zur zugeführten Wärmemenge wird als der Wirkungsgrad η (Eta) bezeichnet. Die nutzbare Arbeit ist also stets nur ein Teil des zugeführten Arbeitsvermögens. Der Wirkungsgrad ist deshalb immer kleiner als 1.
« Letzte Änderung: 30 September 2010, 19:35:18 von Turbo-Georg »
Vermeintlich Schwieriges leicht verständlich machen.

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Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #46 am: 01 Oktober 2010, 12:28:00 »
Erzeugung von Wasserdampf
Wird 1kg Wasser von 0 Grad Celsius bei atmosphärischem Druck erwärmt, so wird seine Temperatur steigen bis es zu sieden beginnt. Die hierbei erreichte höchste Temperatur von 100 Grad Celsius nennt man Siedetemperatur. Der Wärmeinhalt des Wassers hat pro Grad Wassertemperatur um 1 kcal zugenommen und beträgt nun 100 kcal.
Der Druck unserer Atmosphäre unterliegt aber Schwankungen und die Siedetemperatur ist abhängig vom Druck, der auf der Wasseroberfläche lastet. Jedem Druck steht eine  bestimmte Siedetemperatur gegenüber. Bei geringerem Druck ist sie niedriger und bei höherem Druck ist auch die Siedetemperatur höher. In der Physik beziehen sich daher Druckangaben in ata oder in bara (..a wie absolut) nicht auf den schwankenden atmosphärischen Umgebungsdruck, sondern auf das absolute Vakuum. Der mittlere Luftdruck der Atmosphäre beträgt auf Meereshöhe:

1013,25 hPa  (Hektopascal), entsprechend  = 1,01325 bara = 0,993659 ata. 

1ata  = 1kp/cm2 = 0,98o665 bara.

Man geht bei den Betrachtungen der physikalischen Eigenschaften des Dampfes von einem jeweils konstanten, absoluten Druck aus. Die Erzeugung von Wasserdampf bei konstantem Druck, soll die Darstellung in Bild 1 anschaulich machen. Sie lässt sich am Einfachsten in drei Abschnitten beschreiben:
 
1. Erwärmung des Wassers
Ein mit Wasser gefüllter Zylinder wird  durch einen Kolben abgeschlossen.
Den konstanten Druck p  verdeutlicht ein Gewicht (Bild 1a).
Unter dem Einfluss des Wärmestromes steigt die Wassertemperatur tw  bis zur Siede-Temperatur ts. Durch die Erwärmung dehnt sich das Wasser aus; sein Volumen nimmt also zu (Bild 1b). Die bis zu diesem Punkt zugeführte Wärme dient lediglich der Temperaturerhöhung des Wassers und wird Flüssigkeitswärme (i’) genannt.

2. Verdampfen des Wassers
Wird nach dem Erreichen der Siedetemperatur bei gleich bleibenden Druck weitere Wärme zugeführt, gehen die Wasserteilchen die der Wärmequelle am nächsten liegen unter gleichzeitiger Volumenvergrößerung in Dampf über. Die Teilchen steigen auf und reißen etwas Wasser mit. An ihre Stelle treten neue Wasserteilchen; mit ihnen geschieht das Gleiche. Es entsteht ein Gemisch aus Wasser und Dampf (Bild 1c). Wenn der letzte Rest Wasser gerade vollständig verdampft ist und die vom Dampf mitgerissenen Wasserteilchen ebenfalls in Dampf umgewandelt wurden (Bild 1d), spricht man von trockengesättigtem Dampf.  Die im Abschnitt 2 der Dampferzeugung zugeführte Wärme heißt Verdampfungswärme (r).

3. Überhitzen des Dampfes
Wird bei gleich bleibenden Druck weiterhin Wärme zugeführt nachdem das Wasser vollständig verdampft ist, steigt die Temperatur des trockenen Dampfes bei gleichzeitiger Volumenerhöhung über die Siedetemperatur ts hinaus auf die Überhitzungstemperatur tü. Es entsteht überhitzter Dampf (Bild 1e). Die Wärmeaufwendung im dritten Abschnitt nennt man Überhitzungswärme (qü).

Diese drei Abschnitte der Wasserdampf-Erzeugung bei einem konstanten Druck (z.B. 5 ata), zeigen sich auch in der vereinfachten Darstellung eines Wärmediagramms (Bild 2). 
Auf der senkrechten Linie ist die Temperatur t in Grad Celsius und auf der waagerechten Linie der Wärmeinhalt i in kcal/kg aufgetragen. Wir erkennen die Zustandsänderungen des Wassers bzw. des Dampfes unter dem Einfluss der Flüssigkeitswärme i’, der Verdampfungswärme r und der Überhitzungswärme qü.
Der mit 1 bezeichnete Punkt ist der Siedepunkt des Wassers (ts = 151,1 Grad Celsius), hier beginnt bei einem Druck von 5 ata die Verdampfung; Dampfgehalt x = 0%. Der Punkt 2 ist der Sättigungspunkt des Dampfes, hier ist die Verdampfung abgeschlossen und der Dampfgehalt x = 100%. Zwischen den Punkten 1 und 2 liegt also der Nassdampfbereich mit seinem, vom Wärmeinhalt abhängigen, unterschiedlichen Dampfgehalt. Während der gesamten Verdampfungsphase bleibt bei konstantem Druck auch die Temperatur ts konstant. Hierdurch wird auch klar, warum im Nassdampfbereich durch das Messen von Druck oder Temperatur kein Rückschluss auf den Dampfzustand (Wärmeinhalt, Dampfgehalt) möglich ist, während die Temperatur des Wassers oder des überhitzten Dampfes hierüber aussagefähig ist.
In der Praxis wird mit der Gesamtwärme bzw. dem Wärmeinhalt des Sattdampfes i’’ gerechnet.
« Letzte Änderung: 02 Oktober 2010, 09:47:50 von Turbo-Georg »
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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #47 am: 02 Oktober 2010, 10:28:41 »
Wir unterscheiden in der Technik verschiedene Dampf-Arten.

1.Nassdampf
Beinhaltet der Dampf Wasserteilchen bezeichnet man ihn als Nassdampf.
Nassdampf ist ein Gemisch aus Trockendampf und Wasser und besitzt die, seinem Druck entsprechende Siedetemperatur ts. Den Gewichtsanteil an Trockendampf nennt man Dampfgehalt, er wird mit x bezeichnet und in Prozent der Nassdampfmenge angegeben. Der Gewichtsanteil des Wassers (1- x) wird Feuchtigkeitsgehalt genannt. Daher bedeutet x = 90% oder x = 0,9 dass der Nassdampf 90% trockenen Dampf und 10% Wasser enthält. Solange der Dampf mit Kesselwasser in Kontakt steht, handelt es sich immer mehr oder weniger um Nassdampf. Durch Wärmeabgabe ohne Druckänderung wird Nassdampf bei konstanter Temperatur immer feuchter, z.B. Wärmeverlust in der Zuleitung zur Maschine. Durch Wärmezufuhr nimmt sein Dampfgehalt bei gleich bleibender Temperatur zu und erreicht schließlich beim Punkt 2 unseres Diagramms den Wert 100%.

2. Sattdampf
Der trockengesättigte Dampf, kurz Sattdampf enthält keine Feuchtigkeit mehr, er besteht also zu 100% aus trockenem Dampf und besitzt ebenfalls die zu seinem Druck gehörige Siedetemperatur ts. Bei der geringsten Wärmeabgabe (Wärmeverlust) ohne Druckänderung wird aus Sattdampf wieder Nassdampf und umgekehrt, bei geringster Wärmezuführung bei gleichem Druck entsteht Heißdampf. Sattdampf ist also ein seltener Grenzzustand zwischen Nass- und Heißdampf.

3. Heißdampf
In der Praxis wird das im Kessel befindliche Wasser nie restlos verdampft. Deshalb ist der erzeugte Dampf durch den Kontakt mit dem Kesselwasser auch nie 100%tig trocken. Heißdampf ist aber überhitzter Sattdampf. Die zur Überhitzung erforderliche Wärmezufuhr erfolgt deshalb nicht im Kessel, sondern über ein Rohrsystem im heißen Abgasstrom des Kessels. Durch diesen so genannten Überhitzer strömt der Dampf nach dem Verlassen des Kessels. Der Dampfdruck bleibt unverändert, aber durch die Zufuhr der Überhitzungswärme qü erhöhen sich die Temperatur und das Volumen. Die Überhitzungstemperatur tü des Heißdampfes ist höher als die seinem Druck entsprechende Siedetemperatur ts.
« Letzte Änderung: 02 Oktober 2010, 11:47:23 von Turbo-Georg »
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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #48 am: 05 Oktober 2010, 13:27:58 »
Wasserdampftafeln und Dampf-Diagramme
Für die Berechnungen von Dampfkesseln, Dampfmaschinen, Dampfturbinen usw. werden von den Ingenieuren die unterschiedlichsten Zustandsgrößen des Wasserdampfes benötigt. Auch das Betriebspersonal von Dampfanlagen muss bei der Überwachung der Abläufe immer wieder auf die Kontrolle und die Einhaltung bestimmter Werte achten. Die uns bereits aus Bild 2 bekannten physikalischen Zustandsgrößen werden deshalb in den unterschiedlichsten Formen für die praktische Anwendung verfügbar gemacht.
Am meisten bekannt sind wohl die so genannten Wasserdampftafeln. Wasserdampftafeln sind mehr oder weniger umfangreiche Tabellen mit den Zahlenwerten der wichtigsten physikalischen Größen des gesättigten Wasserdampfes oder auch des überhitzten Dampfes. Sie sind in nahezu allen Fachbüchern über Dampfmaschinen, Dampfturbinen und Dampfkessel zu finden. Durch die verbesserten Messmethoden, sowie die Einführung der modernen SI-Einheiten und der damit verbundenen Umrechnung von den alten Werten auf neue, haben sich die Zahlen-Angaben im Laufe der Zeit geändert. Auch die Bezeichnungen der Größen weichen je nach Alter der Bücher von einander ab. Ein Begriffs-Wirrwarr erschwert jedoch das Verständnis, wir bleiben daher bei den bereits bekannten, alten Bezeichnungen.
Das Bild 3 zeigt uns den Ausschnitt aus einer älteren Wasserdampf-Tafel.
Neben dem absoluten Druck pa enthält sie die Größen, die wir bereits aus dem Wärmediagramm in Bild 2 kennen (ts, i’, r und i’’), ergänzt durch das spezifische Dampf-Volumen v’’ und den Kehrwert davon, das spezifische Dampf-Gewicht γ’’ (Gamma) des Sattdampfes. Die Zahlenwerte oberhalb der waagerechten Linie betreffen die Verhältnisse im Vakuum. Diese Werte sind nur bei Kondensatorbetrieb interessant. Sie zeigen aber das schnell zunehmende Volumen des Dampfes bei weiter sinkendem Druck, also seine Expansion im Vakuum.
Gelegentlich finden wir in der einschlägigen Fachliteratur auch Dampftafeln „speziell“ für den Dampf-Modellbau. Hier ist der Duck mitunter in der nur noch selten verwendeten Bezeichnung „atü“ (0 atü = 1 ata) angegeben und die übrigen Werte sind in unnötig verwirrende „Modellgrößen“ wie cal/g, cm3/g und g/l umgewandelt.
Für den Überhitzungsbereich des Dampfes gibt es ebenfalls Zahlentafeln. Ihnen entnimmt man u.a. den Wärmeinhalt und das spezifische Volumen des Heißdampfes bei den unterschiedlichen Drücken und Überhitzungstemperaturen.
Mit den Zahlenwerten der Dampftafeln lassen sich mit mehr oder weniger komplexen Ableitungen und Gleichungen alle Zustände exakt berechnen. Für überschlägige Berechnungen sind hingegen Diagramme besser geeignet.
Das Wärmediagramm in Bild 2 eignet sich hierfür jedoch nicht; es wurde für das bessere Verständnis der Begriffe nicht nur stark vereinfacht, es hat darüber hinaus den Nachteil, dass seine Aussagen jeweils nur für einen bestimmten Druck zutreffen würden.
Der deutsche Physiker Clausius führte eine neue kalorische Zustandsgröße ein, die Entropie. Die Entropie s in kcal/kg 0 C beruht auf der Änderung der Wärmemenge bei absoluter Temperatur. Entropie ist nicht real vorstellbar und es macht nichts, wenn wir diesen Begriff wieder vergessen. Aber durch diese theoretische Zustandsgröße lassen sich ansonsten recht schwierige Zusammenhänge der Wärmetheorie gut anschaulich machen.

Das t-s–Diagramm in Bild 4 zeigt nicht nur den realistischen Verlauf der Grenzlinien, sondern stellt durch Auftragen der Entropie s auf der Waagerechten den Wärmeinhalt als Fläche (schraffiert) unterhalb der Grenzlinien dar. Durch Verschieben der Linie der Siedetemperatur ts und damit auch des Dampfdruckes p können nun die entsprechenden Wärmemengen aus den Flächen ermittelt werden. Hier sehen wir auch, dass der Zustand Nassdampf  begrenzt ist. Die Grenzlinie der Flüssigkeitswärme x = 0, auch untere Grenzlinie genannt und die Sättigungslinie x = 1 als obere Grenzlinie bezeichnet, treffen sich bei unverminderter Wärmezuführung bei K.P. (Kritischer Punkt, bei ca. 225 ata). Hier ist die Verdampfungswärme r gleich null. Siedepunkt (373,95 Grad Celsius) und Sättigungspunkt sind identisch. Wasser geht direkt in gesättigten Dampf über. Oberhalb des kritischen Punktes kann man daher nicht mehr von Dampf im klassischen Sinne sprechen. Wir nähern uns vielmehr den typischen Eigenschaften von Gasen.
Wir haben das t-s–Diagramm bereits unter der Antwort #20 zur Darstellung der Dreifach-Expansion und der Verteilung der Arbeit auf die drei Zylinder kennen gelernt.
Das Ermitteln des Wärmeinhaltes aus den Flächen des t-s-Diagramms ist für die Praxis immer noch recht umständlich. Durch den krummlinigen Verlauf der Grenzlinien lässt sich der genaue Flächeninhalt nur mit Hilfe der Integralrechnung, dem Umfahren der Fläche mit dem so genannten „Planimeter“ (planimetrieren) oder mit Hilfe von Millimeterpapier durch mühsames Auszählen ermitteln.
 Der deutsche Professor Mollier entwickelte das häufig nach ihm benannte i-s-Diagramm, heute h-s-Diagramm für Wasserdampf. Prof. Mollier hat die Verläufe der Zustandslinien des Wasserdampfes so umgerechnet, oder was wahrscheinlicher ist, durch seine Studenten umrechnen lassen, dass der Wärmeinhalt i nicht wie beim t-s-Diagramm als Fläche, sondern als direkt ablesbare Senkrechte erscheint.
Das i-s-Diagramm eignet sich somit zur unmittelbaren Darstellung eines Prozessverlaufs, mit den jeweiligen Werten für Wärmeinhalt, Druck, Dampfgehalt, Temperatur und ggf. auch dem spez. Volumen. Es gehört neben den Wasserdampftafeln zu den wichtigsten Hilfsmittel für den praktischen Alltag der Dampf-Konstrukteure und des leitenden Betriebspersonals, aber es sollte auch auf dem Schreibtisch eines ambitionierten Dampf-Modellbauers nicht fehlen. Für die Berechnung von Dampf-Turbinen ist es nahezu unverzichtbar.
Wir kennen das i-s-Diagramm bereits aus # 16 des Beitrags „ Die Dampfturbine im Modellbau“.
( http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,12568.0.html ). Durch die hier erfolgte kurze Beschreibung seiner Aussagen und seiner Anwendung, sowie weiterer Informationen im Laufe dieses Themas, dürften die Leser  eigentlich in der Lage sein, die Fragestellung in der Antwort #7 des Forums-Mitgliedes gaga1970 zu beantworten.
Ich habe zu diesem Zweck die Angaben von gaga1970 in das bekannte Mollier-Diagramm in Bild 5 übertragen. Da wir weder den Verwendungszweck des Arbeitsdampfes kennen, noch seinen Zustand, bin ich von Nassdampf x = 0,9 und dem Umgebungsdruck von 1 ata als Endruck (Auspuff-Betrieb) ausgegangen.
Wir erkennen den Zustand des Dampfes am Kesselausgang mit i1 = 615 kcal/kg,
den Zustand des Arbeitsdampfes von 5 ata mit i2 = 585 kcal/kg und
den Zustand des Abdampfes i3 = 530 kcal/kg.
Das z.Z. nicht genutzte Wärmegefälle (schwarz) zwischen i1 und i2 ist demnach 30 kcal/kg
30 kcal/kg multipliziert mit 200 kg/h = 6000 kcal/h.
1kW hat bekanntlich 860 kcal. Also sind:
6000 kcal/h : 860 kcal = 6,97 kWh ≈ 7kWh.
Aus dieser theoretischen Leistung des Dampfes könnte unter Berücksichtigung eines Wirkungsgrades von 0,6 (0,75 für den Dampfantrieb und 0,8 für den Generator) 4,2 kWh Strom erzeugt werden.
Der, durch Drosselung (waagerechte Drossellinie) reduzierte Druck des Arbeitsdampfes ist gestichelt dargestellt.

Meine lieben Freunde, liebe Leser, damit bin ich nun tatsächlich am Ende des Berichts angekommen und bedanke mich bei Allen für das gezeigte Interesse und die anerkennenden Worte.
Bis bald, Euer Georg W. Held
« Letzte Änderung: 12 Oktober 2010, 21:21:40 von t-geronimo »
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Gruß Georg

Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #49 am: 12 Oktober 2010, 09:16:08 »
Zitat aus # 48 : Hier sehen wir auch, dass die Steigerung des Dampfdruckes durch Wärmezuführung begrenzt ist.

Liebe Freunde, liebe Leser,
der oben zitierte Satz ist sachlich falsch und gehört nicht in den Text. Er ist offensichtlich bei Zusammenkopieren von Textteilen irrtümlich hineingeraden. Ich habe den Fehler leider erst bemerkt, als eine Änderung nicht mehr möglich war.
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Gruß Georg

Online t-geronimo

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #50 am: 12 Oktober 2010, 21:22:17 »
Jetzt ist der Text auch im obigen Beitrag korrigiert.  :MZ:
Gruß, Thorsten

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Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #51 am: 12 Oktober 2010, 21:42:50 »
Hallo Thorsten,
vielen Dank für deine Mühen.
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Gruß Georg

Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #52 am: 13 Oktober 2010, 16:28:57 »
Liebe Freunde, liebe Leser,
die Anzahl der Zugriffe nach Beendigung dieses Berichts bzw. seiner letzten Editierung zeigt mir das nach wie vor große Interesse am Themenkreis Schiffsmaschinen. Es wird mir deshalb eine besondere Freude sein, meinen bisherigen Berichten einen weiteren Bericht mit dem Thema „Schiffs-Dampfturbinen“ hinzuzufügen. Nach Festlegung der Berichtsstruktur werde ich gewissermaßen in Interaktion mit den Lesern die einzelnen Themenblöcke jeweils nach deren Abfassung in loser Folge ins Forum stellen. Ich bin noch bei der Sichtung und Aufbereitung meiner Unterlagen und bitte daher um etwas Geduld.
Vermeintlich Schwieriges leicht verständlich machen.

Gruß Georg

Online t-geronimo

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #53 am: 13 Oktober 2010, 16:42:20 »
Nur zu! :TU:)

Und keine Hektik - wir sind nicht auf der Flucht...  :-D
Gruß, Thorsten

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Offline Captain Hans

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #54 am: 13 Oktober 2010, 18:21:35 »
nur zu aber mit Ruhe - ich freu mich schon auf deine sehr professionellen und lehrreichen Beiträge

viele Grüße

Hans
,Nur wer sich ändert,bleibt sich treu"!!!
,,Nicht was du bist,ist das was dich ehrt,wie du bist,bestimmt den Wert"!!!

Offline olpe

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #55 am: 13 Oktober 2010, 22:09:04 »
Es wird mir deshalb eine besondere Freude sein, meinen bisherigen Berichten einen weiteren Bericht mit dem Thema „Schiffs-Dampfturbinen“ hinzuzufügen.
Hallo @Turbo-Georg,
ich kann Dich nur dazu ermutigen ... zumal Dampfturbinenen auch in der heutigen Zeit in Anwendung sind. Hier gibt es sicher auch viele Berührungspunkte zur Historie: Ich denke an die 80 bar-Antriebsanlagen der KM sowie Anlagen - m.E. auch im 80 bar-Bereich - auf russischen Marineeinheiten: den Zerstörern des Projektes 956 SOVREMENNYY, aber auch auf dem Flugzeugträger "ADMIRAL KUZNETSOV".
Leider habe ich nur einmal eine aktive (dreistufige) Dampfturbinenanlage gesehen: bei einem zweiwöchigen Praktikum auf dem sowjetischen Artilleriekreuzer "KOMSOMOLETS" 1978 in der Ostsee - beeindruckend - ... und eine nach 'Feuer aus' 2003 auf der "LÜTJENS" in Kiel ...
Grüsse
OLPE

Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #56 am: 14 Oktober 2010, 09:04:35 »
Hallo Olpe,
genau diese persönlichen Erfahrungen mit Dampfturbinen-Antrieben, die nicht nur Hans und du, sonder offensichtlich auch andere Leser gemacht haben, meinte ich, als ich von Interaktion sprach. Ich kann nur sehr eingeschränkt mit solchen „Bord-Erfahrungen“ aufwarten und werde das Thema aus der Sicht des Ingenieurs betrachten und dabei versuchen eine Verbindung von den technischen Anfängen zur jüngsten Geschichte herzustellen.
Aber wie gesagt, vorher muss ich erst meine „Hausaufgaben“ machen.
Vermeintlich Schwieriges leicht verständlich machen.

Gruß Georg

Offline Ulrich Rudofsky

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #57 am: 15 Oktober 2010, 16:49:14 »
Wie nennt man so eine alte Dampfmaschine auf Deutsch?  Auf  US Englisch: “back-action oder back-acting” und  “in the King’s English”:  “return connecting rod” steam engine.

Bei der US Merchant Marine Academy ist die Maschine von der USS RANGER (1873) ausgestellt.  RANGER hatte einige Namen und diente im hohen Alter als Schulschiff,  zuletzt als die TS EMERY RICE.  Glücklicher Weise wurde die Dampfmaschine in 1958 nicht verschrottet und ist völlig restauriet und funktionsfähig  in einem gestifteten Gebäude  untergebracht.   Beim nächsten Besuch am 19. d. M. werde ich versuchen das Ding zu fotographieren. 
http://www.usmma.edu/about/Museum/emeryrice.shtml
http://www.pcez.com/~artemis/SLARangerengine.pdf 
http://www.navsource.org/archives/12/09023.htm
http://www.history.navy.mil/photos/images/h59000/h59946.jpg
Ulrich Rudofsky

Offline Trimmer

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #58 am: 15 Oktober 2010, 18:01:28 »
Ich möchte Euch mal 2 Bilder einer - Verbundkolbendampfmaschine Bj. 1893 - zeigen. Diese Maschine steht voll funktionsfähig noch heute in Berlin-Friedrichshagen im Wasserwerk. Ich bin immer wieder beeindruckt.

Gruß - Trimmer-Achim
Auch Erfahrung erhält man nicht umsonst, gerade diese muß man im Leben vielleicht am teuersten bezahlen
( von Karl Hagenbeck)

Offline Turbo-Georg

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Re: Schiffs-Dampfmaschinen
« Antwort #59 am: 15 Oktober 2010, 18:38:56 »
Hallo Ulrich,
bezüglich deiner Frage nach einer deutschen Bezeichnung für diese Maschinenbauart muss ich leider passen.
Für diese, in Deutschland weitgehend unbekannte Bauweise gibt es keine eindeutige, deutsche Bezeichnung, zumindest konnte ich in der mir zugänglichen Fach-Literatur keine finden. Auch ein befreundeter, ausgewiesener Fachmann für historische Dampfmaschinen, der sich auch gut in den einschlägigen amerikanischen Museen auskennt, konnte mir nicht weiter helfen.
Vermeintlich Schwieriges leicht verständlich machen.

Gruß Georg