Internal combustion machine battleship 1910

[harold]

Manchmal treiben die Ingenieursphantasien schon sehr seltsame Blüten.
Eine dieser Orchideen:



hab ich aus http://www.phpbbplanet.com/warshipprojects/viewtopic.php?t=2874&mforum=warshipprojects
gepflückt.
Die dortige Diskussion ist zwar noch etwas mager - aber durchaus interessant!

Im Anhang ein zeitgenössischer Artikel als .pdf dazu.

Ein wenig crossover zu
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,5144.0.html
und dort: "größte Hoffnungen werden auch auf die Entwicklung einer Turbine gesetzt, die mit einem expansionsfähigen Verbrennungsstoff in Verbindung mit komprimierter Luft betrieben wird"
sei auch erlaubt.

Wollte man um 1910-13 wirklich schon mit Kohlenstaub-Feuerung einen (Zylinder-?)Motor betreiben?

[Woelfchen]

Edit:
Ich habe gerade auch den Anhang gefunden und gelesen. Dementsprechend habe ich festgestellt das ich hier daneben lag.

Orginal:
Da steht doch was von Turbine. 
Ich finde die Beschreibung passt auf eine Gasturbine.
Diese funktioniert ja nach dem Prinzip das man erst die Luft komprimiert und dann durch die Expansion bei der Verbrennung die Turbine zum drehen bringt.

[Big A]

Heißt "Internal Combustion" nicht schlicht "Verbrennungsmotor"? War hier vielleicht schon das Schlachtschiff mit Dieselantrieb vorweggenommen im Gegensatz zu Expansionsmaschinen?

Axel

[Woelfchen]

Nachdem ich auch mal den Anhang gesehen habe:

@Big A:
Genau, es ist ein Verbrennungsmotor.

Aus dem Rest werde ich allerdings nicht ganz schlau:
Da wird mal von "Producer gas" geschrieben und wenn man weiterliest komme ich zum folgenden:
Grundlage der Motoren: Gasmotoren, betrieben mit Kohlegas das in dem Schiff erzeugt wird.
Im nächsten Satz steht dann aber eindeutig das Rohöl statts Benzin verwendet wird. Sollte vorher nur das Prinzip des Motors erläutert werden?

Auf jeden Fall soll es kein Benzinmotor sein, sondern ein art von Motor wie es schon auf einem deutschen Handelsschiff gibt.
-> Diesel?

Hinweis:
1. Brauchbare Gasmotoren waren ab 1860 im Einsatz -> darunter konnte man sich wohl was vorstellen. Heute ehr unter Diesel- und Benzinmotor.
2. Gasmotoren können nach dem Prinzip eines Benzin- oder eines Dieselmotors laufen.
3. Die ersten Gasmotoren waren wohl keine Selbstzünder (Meine Spekulation, da keine Verdichtung)


Zusammenfassung
- Motor der Rohöl verbrennt
- direkt auf die Schraube wirkt
- es werden mehr als 4 Schiffsschrauben eingeplant! Weiter hinten steht dann was von 4 Schrauben!
- kein Schornstein braucht, da kein Rauch erzeugt wird (wirklich?)
- dementsprechend können die Geschütze besser plaziert werden
- weniger Platz und Gewicht als eine Dampfturbine hat
- Keine Leute mehr die Kohle durch die Gegend schaufeln müssen -> Platz und Personalersparnis.

-> Ein Wundermotor wurde hier wohl angedacht. Ich schätze der Motor hätte wohl auch die Euro5 Norm geschafft, komisch das Autos heute auch noch mindestens einen Auspuff haben 

[Spee]

Servus,

der gesamte Artikel liest sich wie "Fischen im Trüben". Wir haben da etwas gehört, aber nichts genaues wissen wir nicht.

[Spee]

Servus,

ich revidiere mein letztes Posting und behaupte das Gegenteil (ich sollte Politiker werden  ).

In 1912 the First Lord (Churchill) set up a 'Royal Commission on Fuel and Engines' under Admiral Fisher to make recommendations on the supply of oil. ... The word 'engine' in the title of the Commission was inserted at Fisher's insistence as he dreamt of diesel-engined high-speed battleships without funnels, but the diesel technology of the day was unable even to power a destroyer. Fisher was even pressing for gas turbines - Sir Charles Parsons was to say 'I do not think the internal combustion engine will ever come in. The internal combustion turbine is an absolute impossibility.

Danach folgt: internal combustion engine = Dieselmotor / internal combustion turbine = Gasturbine

[Spee]

Kleiner Nachschlag.

The Marine Engineer And Naval Architect.
LONDON, SEPTEMBER, 1910.

OIL MOTOR LINER.

THE rumour that a ... shipping company was contemplating the use of oil engines for a liner has been substantiated by the announcement that the Hamburg-American Company has ordered
from the well-known shipbuilders, Messrs. Blohm and Voss, of Hamburg, an Atlantic Liner of 9,000 tons displacement, which is to be fitted with oil engines of 3,000 horse power. The vessel is to have a speed of between 12 and 13 knots and is to be used for cargo purposes. It is understood that twin propellers are to be used, driven direct by two oil engines of the Diesel type at about 150 revolutions per minute.
We feel sure that, although this pioneer effort is not British, but German, our good wishes in respect of, and admiration for, the enterprising policy of the board of directors of the Hamburg-American Company are none the less sincere. The internal combustion engine, burning crude oil, has already been shown to be capable of doing good and reliable work for marine purposes, and it may be said that shipbuilders have a thorough appreciation of its merits as a motor engine on a moderate scale. The step to be now taken by the Germans is a long one in point of anything previously done, the largest oil engine at present afloat being about 300 horse power ; but it may be mentioned that a private steam yacht is having its steam equipment substituted by a Diesel oil engine of 500 horse power. Much has been done on shore with the oil engine in powers ranging up to 1,000 horse power, and to no firm is more credit due for steady progress than to the Diesel Company, who have, we understand, constructed a single-cylinder engine of 1,000 horse power. The development of the oil engine on a large scale has been slow for marine purposes, not so much owing to engineering difficulties or want of enterprise on the part of manufacturers, bit to the diffidence of shipowners in adopting the oil engine, and it has been left to the German shipowner to show us the way. There are many advantages which will accrue from the use of crude oil : First, the danger is practically nil, as the flash-point is high, viz., 250°F.; secondly, the tank capacity for oil is less than the space for coal ; thirdly, the Diesel oil engine will give about one-brake horse power for each half-pound of crude oil burnt, while for the same power in a steam engine 2 lbs. are required, so that on this basis only 25 per cent, of fuel is required for oil compared with that for coal ; and, fourthly, immense saving in space and weight will be effected in the machinery and its place of installation, permitting a corresponding increase in cargo-carrying capacity and earning power, and a decrease in number and cost of staff for the engineroom, particularly in the matter of firemen, the necessity for whom will be practically nil owing to the facility for automatically handling liquid fuel. When all these factors are taken into consideration, it is easy to understand that the weight of fuel and machinery per ton carried will be much decreased, while the unit of weight of cargo carried per unit of cost of ship and running the same will be enormously increased. It is quite easy to appreciate therefore that the oil engine alone could turn a profitless ship into a profitable one. In these days of low freights and conditions of general depression in the shipowner's business an experiment such as the one in hand should be warmly welcomed, although from a narrow standpoint the commercial development ol the new type of vessel will no doubt increase the number of non-profit-earning vessels. This may be
bad for the individual shipowner, but must be directly beneficial to the world at large. What the shipowner has to do, after having had the proof of the merits of the new vessel demonstrated to him, is to consider the commercial policy as to how far it is wise or desirable to allow the investment of capital to remain in a concern incapable of giving an adequate return by way of profit. Another point of interest as affecting the marine engineer is in the event of the wide adoption of oil engines, how much reduction will be found possible in the staff for running the machinery.
This will no doubt become an important factor bearing upon the possibilities of employment among a body of men whose ranks have been swelled year by year to keep pace with the requirements of steamers afloat. Then, again, there is the basis of examination for official certificates, which must of necessity require revision to come into line with the new requirements. The Hamburg-American experiment will therefore be watched with the greatest interest by all concerned in maritime matters, and we feel sure everyone will join with us in congratulating the shipping company and the builders on the pluck they have exhibited in undertaking such an extensive and conclusive character of test.