Beginnen wir mit der Vergangenheit: (Bis in die 80er Jahre gültig)
Es gab drei Gruppen von Patenten und die Funkpatente:
1. A (nautische Patente) und Diplom Nautiker
2. B. (Fischerei Patente)
3. C (Ingenieurspatente) und Diplom Ingenieur
Staatspatente, die bei kriminellen oder schwer fahrlässigem Verhalten vom Seeamt entzogen werden konnten.
Zusätzlich zu den Patenten mußten alle Offiziere diverse Befähigungsnachweise (Spezialkurse mit Prüfung) erworben werden.
Beginnen wir mit den A (nautischen) Patenten
Für alle A Patente mußte eine praktische Lehre abgeschlossen werden.
1. allgemeine Vorausetzung: Hauptschulabschluß (schon ab Alter 14 Jahre)
Seemannslehre: (mit Berichtsbüchern)
3 Monate Seemannsschule Grundausbildung,
9 Monate Decksjunge, jeweils 1 Jahr Jungmann und
Leichtmatrose
dann Matrosenprüfung (= Gesellenprüfung)
danach mindestens 1 Jahr als Matrose
Wer nicht studieren wollte, konnte als höchsten Mannschaftgrad eine Bootsmannsprüfung ablegen.
2. Voraussetzung (Schulabschlüsse)
Bei Patenten A1 und A2: (ab 1969 AK = Kleine Fahrt) (A1 = Steuermann auf „Kleiner Fahrt“ ,A2 = Kapitän auf kleiner Fahrt oder WO auf „Mittlerer Fahrt“)
Hauptschulabschluß (schon ab Alter 14 Jahre)
Seemannslehre wie oben beschrieben
Danach 6 oder 12 Monate = 1 oder 2 Semester Seefahrtsschule
Bei Patenten A3 und A4 (ab 1969 AM = „Mittlere Fahrt“) (Mindestalter 16 Jahre)
A3 (WO auf „Mittlerer Fahrt“ oder Kapitän „Kleiner Fahrt“)
A4 (Kapitän auf „Mittlerer Fahrt“ oder WO auf „Großer Fahrt“
Mittlere Reife (Realschulabschluß)
Seemannslehre wie oben beschrieben
3 – 4 Semester Studium (Seefahrtaksakademie)
Bei Patenten A5 und A6 ( ab 1969 AG „Große Fahrt“)
Fachhochschulabschluß oder Abitur
Sonst wie oben aber
4 – 6 Semester Studium (Hochschule für Nautik)
Zwischen den einzelnen Gruppen (A1 –A2 oder A3 –A4 sowie A5 –A6)
mußte man 2 Jahre als Offizier nachweisen, bevor man zum nächsten Patent zugelassen wurde d.h. Die Studienzeiten teilten sich in 2 Teile, mit einer Praxiszeit von 2 Jahren dazwischen, auf.
Vor dem A5 mußte man noch Aufnahmeprüfung zur Zulassung zum Studium bestehen.
Bei der Fahrzeit mit A5, als 3. und 2. Offizier, mußte man mindestens 192 astronomische Berechnungen schriftlich nachweisen (mit Unterschriften, Stempel der jeweiligen Schiffsführung), um zum A6 Studium zugelassen zu werden.
Beim Studium des A5 gab es nach dem ersten Semester eine sehr harte Zwischenprüfung.
(Durchfallquoten lagen bei 60 % und das Semester konnte nur einmal wiederholt werden)
Die gesamte Ausbildung für einen A6 (AG) Mann dauerte demnach mindestens 9 Jahre, meistens wurden es aber 10, da man oft keinen rechtzeitigen Schulplatz bekam (Schulen waren überlaufen)
Hamburg hatte damals 1200 Studenten - als ich 1993 meine Patente erneuerte nur noch 19.
Hatte man das A6 (AG) in der Tasche, war man 1. Offizier mit Kapitänspatent und mußte warten bis einem eine Reederei ein Schiff als Kapitän anvertraute. Meistens machte man erst Kapitäns Urlaubsvertretungen, bevor man ein eigenes Kommando bekam.
Dies konnte bei großen Reedereien Jahrzehnte dauern, deshalb verließ ich die „Hamburg Süd“ schon als junger Offizier und arbeitete auf amerikanischen Tankern und bekam mein erstes festes Kommando mit 28 Jahren. (auch mehr Geld und war steuerfrei)
Ab 1970 konnte man auch Diplom Nautiker werden (Hochschule für Nautik in Bremen),
dazu mußte man innerhalb der ersten 2 Jahre nach dem A6(AG) eine Diplomarbeit abgeben. Die Bewertung erfolgte innerhalb eines Jahres. Verteidigen konnte man seine Arbeit nicht. 2 wissenschaftliche Seefahrtthemen waren vorgeschrieben.
Ich machte meine Diplomarbeit über die Themen :
1. Einfluß von freien Flüssigkeitsoberflächen auf die Stabilität (inkl. Berechnungen zur Verminderung dieses Einflusses durch schiffbauliche Veränderungen.
2. Interferenzen und Resonanzen im Schiffskörper, welches auch mein spezielles Gebiet wurde, denn es gab hierüber fast keine Kenntnisse zu dem damaligen Zeitpunkt.
(werde das Thema in der Zukunft mal im Forum vorstellen)
Mein Diplom erhielt ich 1971.
Außer der Bremer Hochschule für Nautik graduierten die anderen Schulen zum
„Wirtschaftsingenieur für Seebetriebstechnik“.
Da unser Studium nichts mit dem eines Witschaftsingenieurs gemein hatte, blieb mir dies immer ein Rätsel, außer man wollte einen Titel ,mit dem man hoffte, leichter in der Industrie unterzu kommen. ( warum nicht „Geheime Seeräte“, wär doch auch ganz schön)
Für die Studien gab es damals keine Stipendien und man mußte während des Studium allerlei Nebenjobs annehmen, um alles (Semestergeld, Schulbücher, Kursgelder und das Überleben) finanzieren zu können.
Ende der 80er Jahre fehlten immer mehr Schiffsingenieuere und auch nautische Offiziere, ausserdem wollten die Reeder immer mehr Bordpersonal einsparen ,so erfanden hauptsächlich die HAPAG und die Hamburg Süd zusammen mit den Behörden den
Multi Purpose Offizier d.h. nach einem Doppelstudium (8 Semester) waren diese Absolventen LI und Kapitän gleichzeitig oder konnten zumindest als das Eine odere Andere fahren. (Ich habe solche Leute an Bord kenengelernt , meiner Meinung nach waren sie aber weder das Eine noch das Andere)
Dieses Konzept brach mit dem Schließen der Hamburger Seefahrtsschule komplett zusammen. Die meisten dieser Absolventen - etwa 80 % - gingen nach dem Doppelstudium in die Industrie (vorrangig Werften), die wesentlich bessere Konditionen bot als Seefahrt.
Die anderen 20 % fuhren noch eine Zeitlang und wanderten dann auch ab. Wenn einer von diesen Leuten mal Kapitän war, wollte er nie wieder in den Maschinenraum.
Im Ausland gibt es das Multi Purpose Prinzip noch.
Vorgeschriebene zusätzliche Scheine (Kurse) für Schiffsoffiziere:
Für alle:
Rettungsbootsschein (10 Jahre gültig) ( 3 Wochen)
Feuerschutzschein (10 Jahre gültig) ( 3 Wochen)
Für Nautiker zusätzlich:
Radarkurse
Arpa (Antikollisons Radar)
Sprechfunkzeugnis (heute GMDSS) /Global Maritime Distress Signaling Service)(3 Monate)
Erste Hilfe
Sanitäterschein (freiwillig)
Strahlenschutzschein
Am Ende der 80er - Simulatorenschein
Am Ende der 80er Jahre - Schiffsmechaniker
Nautiker freiwillig:
C1 Maschinisten Patent
C2 (Nautiker C2) erweiterte Maschinenkunde
Diese beiden Patente waren vor allen Dingen sehr wichtig für die kleinen KÜMOS (Küstenmotorschiff), wo es keine Techniker oder Ingenieure an Bord gab.
Für nautischer Tankerfahrer zusätzlich
Crude Oil Tankerschein Grade 1
Crude Oil Tankerschein Grade 2
Chemikalientanker Grade 1
Chemikalientanker Grade 2
Für Ingenieure:
Schweißen (autogen und E-Schweißen)
Drehen
Klimatechnik
Elektrokunde
Automationssysteme
Fächer bei meiner Kapitänsprüfung:
1. Navigation
2. Mathematik
3. Physik
4. Chemie
5. Seemannschaft
6. Ladungskunde
7. internationales See- Recht
8. Schiffbau
9. Englisch
10. Versicherungs – Recht
11. Wetterkunde
12. Schiffsbetriebsführung
13. Schiffsmaschinenkunde und Schiffstechnik
14. Arbeits- und Schiffssicherheit
Die Fächer waren natürlich in viele Teilbereiche , die auch oft hier im Forum diskutiert werden, unterteilt.
7 dieser Fächer wurden schriftlich geprüft und in der mündlichen Prüfung wußte man nicht, was dran kam.
Die mündliche Prüfung war ein Hammer:
Man stand allein einer aus 12 Mann bestehenden Prüfungskommision gegenüber.
Die 12 Mann waren zusammengesetzt aus Professoren, Regierungsvertretern, Behörden und fahrenden Kapitänen.
Diese machten ein regelrechtes Kreuzverhör quer durch alle Fächer. Bemerkten sie eine Schwäche, dann hämmerten sie darauf herum. Flippte man aus oder hatte einen Blackout,
war man durchgefallen – Begründung: ein Kapitän muß in Streßsituationen die Nerven behalten und kann sich dann auch keinen Blackout leisten. Das hieß, das letzte Semester wiederholen und wieder rein in die Prüfungen.
Ich weiß nicht, ob heute überhaupt noch einer durchfällt.
(Dies möchte ich einmal mit heutigen Kapitänen machen – wäre doch interessant was da passieren würde. Aber heute hat man ja GPS und Satellitentelephon, sodaß man nach Hilfe brüllen kann)
Kommen wir zu den B-Patenten (Fischerei)
In den 50ern bis in die 70er Jahre war es der härteste Beruf der Welt. Wer einmal auf einem Seitenfänger Heringe vor Islands Steilküsten im Winter gefischt hat, versteht was ich meine.
Erst mit der Erfindung der Heckfänger wurde es einfacher. Ein moderner Heckfänger ist gleichzeitig auch Fabrikschiff. Die moderne Elektronik (Fischlupen) erlaubt es, Netze so einzustellen, daß kein Fisch aus dem Schwarm übrigbleibt.
Dies bedeutet natürlich, dass die Schwärme sich nicht erneuern können, und so kommt es, daß der Bismarck Hering, der von unserem ehemaligen Kanzler als „arme Leut’s Essen“ eingeführt wurde, heute eine Delikatesse ist.
Zu Ausbildungsinhalten kann ich nicht viel sagen, da ich keine Ahnung habe. Was ich über die Fischerei weiß, erfuhr ich von Fischern, die zur Handelsmaine überwechselten.
Die Patente von B1 – B6 waren genau so aufgeteilt wie die A-Patente..
Die seemännische Grundausbildung war gleich mit der Handelsmarine, was wir in Ladungskunde gelehrt bekamen, hatten sie natürlich im Fischfang.
Die Sonderscheine mußten sie natürlich auch machen.
Kommen wir zu den C-Patenten (Schiffsingenieure)
Auch die Ingenieure mußten eine abgeschlossene Lehre in einem metallverarbeitenden Beruf, z.B. Maschinenbau haben oder besser noch eine Werftlehre. Einige machten Teillehren in verschiedenen technischen Berufen, das waren nachher die Besten.
Nach der Lehre mußten sie als Ingenieurs-Assistenten 2 Jahre zur See fahren. Erst dann konnten sie sich zum Studium anmelden.
Die Patente teilten sich genau so auf wie bei den Nautikern, also „Kleine, Mittlere und Große Fahrt“. Die kleineren Patente waren auch für gewisse Maschinenleistungen limitiert.
Die Studienzeiten waren identisch mit dem der Nautiker.
Da ein Schiff ein sehr kompliziertes Fahrzeug ist, kann man sich vorstellen, wieviele Fachbereiche es bei den Technikern gab.
Hier einige Beispiele:
Schiffbau, Schiffsmaschinenkunde, Diesel und Dampftechnik, Kesseltechnik Kompressoren, Pumpentechnik, Kühltechnik, Hydraulik, Brennstofftechnik, Lüftungstechnik, Lagertechnik, Starkstromelektrik, Generatoren, Abgastechnik usw.
An Land sind das alles einzelne Berufe, ein Chief Engineer, (LI) mußte von allem ein sehr großes Fachwissen besitzen.
Das Problem war, das Ingenieure immer wieder, genau wie Nautiker, auf verschiedenen Schiffstypen mit den unterschiedlichsten Maschinenanlagen eingesetzt wurden, für die sie eine Ausbildung erhalten hatten.
Als ich auf den ersten Tanker eingesetzt wurde, hatte ich keine Ahnung von diesen Schiffen. Wir mußten uns Alles an Bord selbst beibringen, genau so ging es den Ingenieuren.
Die Herstellerhandbücher und Wartungshandbücher lagen bei uns kontinuierlich auf dem Tisch. Bei Reparaturen mitten auf See konnte man niemanden ranholen, man mußte es schon selber machen.
(Seemannsmotto: Geht nicht,gibt es nicht, was nicht passt, wird passend gemacht)
Heute ist mehr Hi-Tech Technik an Bord eines Schiffes als auf einem Jumbo 747 oder einem Airbus A 380.
Nun zu den Funkpatenten:
Alle Nautiker und Funker mußten damals das Seesprechfunkzeugnis besitzen.
Dann gab es folgende Patente:
Funkpatent zweiter Klasse (Englisch fließend) (abgeschlossene Lehre in Elektrik, Elektronik oder artverwandten Gebieten)
(Schnellmorsen bis zu 500 Zeichen pro Minute, Kommunikationstechniken in Kurz-, Grenz-,Mittel- und Langwellenbereich, Gerätekenntnisse.
Über die historischen und heutigen Kommunikationsmittel werde ich noch genauer im Forum berichten.)
2 Semester Studium
Funkpatent erster Klasse (Englisch und Französich fließend)
Erweiterte Kenntnisse der Bereiche wie oben.
Funkpatente der ersten Klasse waren nur auf Passagierschiffen vorgeschrieben.
4 Semester Studium
Funker übernahmen sehr viel Verwaltungsaufgaben auf den Schiffen, die heute alle der Kapitän und die Offiziere machen müssen.
Seit Einführung des GMDSS (Global Distress Signalling System) und der Satellitentelefone gibt es keine Funker mehr an Bord.
Die Kommunikationsaufgaben müssen heute ebenfalls der Kapitän zu Hauptsache und die Offiziere zum Teil übernehmen.
Auf die Kommunikationssysteme komme ich noch in einem weiteren Thread zu sprechen.
Nun, das waren die Ausbildungssysteme der Vergangenheit.
In den 80er bis Mitte 90er Jahre stürzte die Qualität der Ausbildung in der Seefahrt international zu einem Niveau ab, das nicht mehr ertragbar war. Nach gigantischen Unfällen auf See, Billigflaggen ohne Kontrolle, Reedereien als Postkastenfirmen
und Korruption bei den Kontrollorganen war ein Chaos erreicht, das die Welt aufscheuchte. Die Patente wurden auf dem Schwarzmarkt gehandelt, jedes Land hatte
unterschiedliche Ausbildungs- und Sicherheitskriterien.
Endlich 1995 reagierte die IMO (International Maritime Organisation) (Sitz in London Vertreter von 192 Nationen) (Unterorganisation der UNO) und erließ ein Gesetz mit dem Namen STCW 95, das endlich den Ausbildungsstandard international auf ein gleiches Niveau brachte. Siehe link
http://www.see-bg.de/schiffssicherheit/stcwd/Das war aber immer noch nicht genug, um die Seefahrt in den Griff zu bekommen und vor allen Dingen die Reedereien und ihre Schiffe überwachbar zu machen.
(und sie auch in die Haftung zu nehmen)
Deswegen trat 1996 der ISM Code (International Safety Managemant Code) in Kraft
Immer mehr Maßnahmen wurden erforderlich :
2002 traten die Betstimmungen für VDR (Voyage Data Recorder) („Black Box“) in Kraft
2003 ISPS Code (Ship and Port Facility Security Code)
Diese drei Sachen möchte ich zu einem späteren Zeitpunkt auch ins Forum stellen, wenn auf Eurer Seite Interesse dafür besteht
?
Alle diese Maßnahmen haben dazu geführt, daß heute wieder eine wesentlich bessere Ausbildung gemacht wird und daß die Schiffsicherheit wieder gewachsen ist.
Anschließend eine Reihe von links wo ihr Euch über die heutige Ausbildung eines Schiffsoffiziers informieren könnt.
http://www.fh-oow.de/fbs/index.php?id=63http://www.bshl.de/einste...er/53526997e50ac2805.htmlhttp://www.abendblatt.de/...en/2007/03/15/706886.htmlhttp://de.wikipedia.org/w...igungszeugnis#fr.C3.BCherhttp://www.vdr-online.de/...4&kat2=316&id=651http://194.94.25.215:81/w...ung/studiengangnautik.htmhttp://www.see-bg.de/schiffssicherheit/stcwd/Zum Abschluß:
Als ich die ersten Male als Kapitän auf einem Tanker fuhr, der nur aus Technik bestand und die Navigation eine schöne Nebensache war, wurde mir klar, daß ich dafür nicht genügend ausgebildet war. Ich absolvierte 2 Semester ohne Prüfung in Schiffsmaschinenkunde in London 1975 .
Mein „Diplom Nautiker „ hatte im Ausland keine Bedeutung, und so machte ich 1973 als ich in England lebte, den „Master Mariner“. Man erließ mir 3 Semester wegen meines „Diploms“ und ich brauchte nur ein Semester studieren aber die volle Prüfung ablegen.
Durch diese extra Befähigungen wurde mir 1976 das Kommando für 7 Monate auf einem ULCC Supertanker angeboten.
Anbei ein Foto der „Virginia Star“ Sanko Line, Tokio. (320 000 dtw, Wasserverdrängung
382 000 Tonnen)( also rund 7 mal so groß wie die Bismarck) 15 kn Marschgeschwindigkeit, Stoppstrecke aus voller Fahrt 7 sm, 18 m Tiefgang, 28 Mann Besatzung)
Auf dem Foto ist sie voll beladen. Wenn sie in Ballast war, befand sich die Brücke 63 m über Wasser)
Ich hoffe, daß Euch mein Bericht gefällt und interessant für Euch war.
Beste Grüße
Kapitän Hans
Nachwort:
Als neuer Sub-Moderator hier im Forum habe ich natürlich lange überlegt, was ich hier beisteuern kann. Bei einigen Dingen bin ich mir nicht sicher, ob es überhaupt interessant
für Euch ist. Wäre schön, wenn ihr Euch diesbezüglich meldet, denn nur an euren Reaktionen kann ich feststellen wie es ankommt.
Ich kann natürlich immer nur mein Wissen und meine Ansichten wiedergeben. Ich versuche, die Themen allgemein verständlich zu halten, aber natürlich kann man die einzelnen Punkte auch vertiefen.
Konstruktive Kritik ist erwünscht.
Manchmal schreibe ich auch über mich, dies geschieht nicht weil ich angeben will, oder weil ich mich für einen so tollen Hecht halte, sondern nur weil ich mein Leben am Besten kenne.
Alles was ich beschreibe, geschah meistens nur weil ich gar keine andere Chance hatte , wenn ich überleben und weiterkommen wollte.
Lernen war und ist für mich bis heute eine wunderschönes Abenteuer. Durch die große Breitbandausbildung als Kapitän wurde man zum Überlebenskünstler und konnte sich
in vielen anderen Berufen schnell zurecht finde.
Meine Geschichte ist auch nicht einzigartig. In den 70er und 80er Jahren verließen viele Kapitäne (und Ingenieure) wegen der katastrophalen Zustände die Seefahrt.
Man findet sie als Firmenchefs, Reedereibesitzer, Abteilungsleiter, Werksingenieure und in anderen Berufen wieder.
Sie alle können die gleichen Geschichten erzählen wie ich.
Selbst hier in Costa Rica habe ich bereits 4 Kapitäne und einen Ingenieur (alle pensioniert aus drei verschiedenen Ländern) eingesammelt und wenn wir uns treffen, geht es heiß her.
Auf einer Party traf ich einen Ingenieur für Kommunikationssysteme, es ist unglaublich aber es stellte sich heraus, daß wir zusammen vor 40 Jahren auf dem dem selben Tanker waren. („St. Petri“ Hamburg Süd) Er als Elektriker und ich als frischgebackener 3. Offizier.
Nun will Euch nicht weiter langweilen
Beste Grüße
Kapitän Hans
