Überlegungen zum Lift von CVs oder "Fleuzern"

[harold]

Die „Entwurfsarbeit“ am Fleuzer haben mich vor einige grundlegende Probleme im Schiffs-Design gestellt,
und ich wäre ein schlechter Betreuer der „Technik-Sektion“, wenn ich sie hier nicht zur Diskussion stellen würde!

Zum ersten habe ich mich in die Situation eines Ingenieurs um 1935 versetzt, der –ohne allzuviel Erfahrung damit (und das trifft ja auch auf mich zu!)- die optimale Lösung für den Flugzeugtransport vom Hallendeck aufs Flugdeck finden soll. Kennen darf er allerdings „Brückenaufzüge“.

---alsdann:

Ein Lift sollte sowohl im Flugdeckbereich als auch im Hangarbereich horizontal bündig mit dem jeweiligen Deck abschließen.
Ein Lift hat aber eine gewisse „Dicke“, d.h. eine Dimension in der Vertkalen : tragende Struktur, Beplattungen, ...
Daraus folgt, dass im (Grundriss-) Liftareal
-   der (unterste) Hangarboden entweder abgesenkt ist (in einen sogenannten „Liftsumpf“), also in diesem Bereich „ein Loch“ hat –fig (1)-;
-   oder der Lift um seine Dicke erhöht über dem durchgehenden Hangardeck „schwebt“ und nur über Rampen zu beschicken ist –fig (2)-.

Im ersten Fall hab ich ein handicap bezüglich der Verschubfreiheit meiner unter Deck gestauten Maschinen (da ist ein „Loch im Boden“, das allenfalls zugeplattet werden kann);
im zweiten ein (räumliches und zeitliches) Hindernis beim schnellfrequenten Beschicken des Lifts von unten nach oben.

Es gibt einen Entwurfsfall, wo dies eine Rolle spielt:

den „Fleuzer“, oder Flugdeck-Kreuzer, der gerade im Nachbarbereich des Technikteils diskutiert / illustriert / neudefiniert wird.
Dieser Schiffstyp sieht bei sehr beengten räumlichen Dimensionen für das Flugdeck (125x27,5m)  und den Hangar (110x24m) in etwa 22-30 einsatzklare Maschinen unter Deck vor.

Diese sollten
- möglichst effizient im Hangar vorgewärmt werden, und dann in schneller Startsequenz aufs Flugdeck verbracht werden zu können;
- und bei der Landung ebenso schnell wieder von Deck geschafft werden können, um Platz für neu zur Landung ansetzende Maschinen zu gewährleisten.

Diese beiden Forderungen auf einen Punkt gebracht:
-   viel Platz im Hangar, auch zum eventuellen Rangieren von startuntauglichen Maschinen,  möglichst durchgehende Fläche – aber dafür die „Rampenschieberei“ beim Aufliften, oder
-   Rangiererei im Hangar behindert (vor allem bei mittigem Einbau!), jedoch Lift eben einzubefahren.

Die anskizzierte Lösung könnte sein: ein Lift mit „Sumpf“, jedoch nur in seinem zentral tragenden Bereich, und mit einer Außendimension, die der einer vollmontierten Maschine entspricht –fig (3)- .
Vorteile:
-   egal, ob ich eine „schnelle“ und anfällige Hydraulik oder eine „langsame“, aber stabilere Mechanik für den lift-up benutze, die Zeit der Maschine auf dem Lift kann ich für die Tragflügel-Montage nützen (dasselbe gilt für die Demontage beim lift-down) – dies verringert die Zeit der Maschine an Deck und somit auch das „Zugeparktsein“, das man gerade bei Landesquenzen nicht schätzt;
-   die zentral tragende Statik kann so ausgelegt werden, dass sie – im Sinn eines Brückenlifts- möglichst wenig Platz einnimmt, d.h. der „Sumpf“ ist ebenfalls klein;
-   bei Spornradflugzeugen kann mit einer Schwerpunktlage von etwa 1/3  von Flügelkante ausgegangen werden. Das Spornrad ist kaum belastet – und entsprechend teilt sich die Last einem Mittelteil des Brückenlifts und wesentlich weniger stark ausgeführten Seitenteilen mit.
-   Diese weniger dick ausgeführten Seitenteile „parken“ nun um ein Wesentliches niedriger über dem Hangardeck, so dass die entsprechenden Rampen wesentlich kleiner, mobiler und damit raumsparender einzusetzen sind.

Nun gilt es nur noch, den „Sumpf“ so zu setzen, dass er nicht im Wege ist – also an der Seite des Hangars. Logischerweise stört er am wenigsten in der Fortsetzung einer durchgehenden Aufbaustruktur... also vor oder achtern der Insel –fig (4)-.
Klar dabei ist, dass ein –in diesem Fall - seitlicher Aufzugsdurchbruch die Längsfestigkeit gefährdet, allerdings nur bei rigider Bauart.
Ist der Flugdeckaufbau „amerikanisch“ ausgeführt, also mit weitgehender Bewegungsfreiheit im Flugdeckbereich, so genügt es, an strukturell entsprechender Stelle ebenfalls eine „weiche Fuge“ anzubringen, und diese Fuge an der strukturell stärksten Stelle anzubringen – also mittschiffs.

Der strukturelle Aufbau, sowie das Layout des im Anhang vorgestellten Lift-Entwurfes für den „Fleuzer“ folgen nun dieser Logik.
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Mich interessieren jetzt klarerweise Stellungsnahmen von Kollegen, die einen "Hadeler" oder "Terzebatschitsch" zur Hand haben (beides besitze ich nicht); oder die von schiffbaulich versierten Freunden. Ich lasse mich in meiner naiv-30er-Jahre-"Ingenieurskunst" gerne eines Neueren und Besseren belehren!

MfG
Harold

[Peter K.]

Servus HAROLD!

... ein seeehr interessantes Posting ... ich brauche da wohl noch eine Weile um es komplett durchzuarbeiten ...

Ich glaube auch nicht, das "Hadeler" oder "Terzibaschitsch" hier hilfreich sein werden ...

Vorerst ein paar Detail zu den Aufzügen der GZ:

entwickelt und gebaut von der Fa. Carl Flohr AG, Berlin
(mit eigener Versuchs- und Erprobungsanlage, die später zur Schulung weiterverwendet werden sollte)

Tragkraft 5 t, später erhöht auf 6,5 t

bis zu einer Schräglage von 10° arbeitend

elektrisch betrieben (Eletromotoren gasdicht betrieben)

Hubgeschwindigkeit 0,7 m/s

Führungsschienen und Aufhängeböcke für Trageketten und Gegengewichte an den den Hallenlängsschotten

Aufzüge scheinen vom "Sumpftyp" gewesen zu sein - die entstehenden Öffnungen in den Hallendecks, wenn die Aufzüge auf Flugdeckniveau positioniert waren, konnten durch Aluminiumbrücken leicht überbrückt werden!

LG & Gute Nacht
Peter K.

PS: Ach ja, vielleicht auch nützlich - die Tragflächen der Ju 87 C, also der Trägerversion, konnten in 1 Minute an- bzw. weggeklappt werden!

[harold]

Servus Peter,

...also mit Trageketten und Gegengewichten -klingt ja fast nach mittelalterlicher Zugbrücke!
In den Dimensionen hauen die GZ-Lifte ja ungefähr hin - hast Du Infos über das Gesamtgewicht einer solchen (allerdings zweistöckigen...) Konstruktion?

Und: wie sah´s bei der "Konkurrenz aus? Gibts Bilder, Daten, Zeichnungen zu US-, GB-, japanischen Liftbauten?

Wer immer was hat davon, bitte rein damit!

MfG
Harold

[Huszar]

Hallo,

Eine Bemerkung: Beim Rampentyp hast du ebenfalls das Problem mit dem Rangieren. Da ragen um einige 10 Grad geneigte Stahlplatten aus dem Boden, und mittendrinn ein "Sumpf". Oder du lässt diese Rampen sich hydraulisch/elektrisch/mechanisch senken und erheben. Tja... Mr. Murphy lässt grüssen! Was kaputt gehen kann, geht auch kaputt - wir hätten dann eine doppelte Chance, dass etwas nicht funzt (Lift, oder Rampen)

BDW: wer würde ein Flugzeug unter einen Lift stellen?


mfg

alex

[harold]

Danke, dass du mich auf mein Versäumnis aufmerksam gemacht hast, Alex,
hab doch glatt eine Zeichnung unterschlagen.

Natürlich sind bei meinem angedachten "Rampentyp" die Rampen in den Liftausschnitt integriert, siehe Zeichnung.
Und der Sumpf kann bleiben, wo er ist - da stört er niemanden. Also auch keine Überplattung für Rangierereien  - insofern weniger possibilities for Mr. Murphy.

MfG
Harold

[schiffbauer]

Servus Harold,

Man sollte versuchen, auf die Rampen zu verzichten. Stelle Dir mal vor, im Seegang ein Flugzeug die Rampe "hoch" zu schieben; das ist nicht ganz einfach.
Warum kann man den Sumpf nicht so tief bauen, daß die ganze Platform darin verschwindet und ein ebener Übergang geschaffen ist?
Vielleicht hab ich ja auch etwas übersehen in den davor liegenden Postings.

Noch ein weiterer Gedanke bezüglich des Antriebes des Lifts:
Hat jemand schon mal an eine Art von Scherengitter unterhalb der Liftplatform gedacht?
Was mich nämlich an der oben skizzierten Lösung stört, sind die 4 über das Flugdeck hinausragenden Vertikalstützen/Träger, wenn der Lift in der oberen Position steht. Da muß nur mal ein Flugzeug bei einem mißglückten Landemanöver (z.B.) drankommen, dann ist der Lift nicht mehr funktionsfähig.
Dies sind meine unmaßgeblichen Gedanken.
Gruß
Wolfgang

[harold]

Hallo Wolfgang,
doch, doch; Rampen gabs und gibts, und zwar in Schiffslängsrichtung. Hab leider nur ein "heutiges" Foto gefunden,
http://www.operations.mod...sea/ark_flightdeck_hr.jpg
(sehr undeutlich, aber erkennbar an der anderen Farbe und der weißen Begrenzungslinie).
Und wie man hier auch sehen kann, ragen die vertikalen Führungsschienen nicht übers Deck hinaus - in ihnen sind entweder die Stempel für die Hydraulik resp. die Führungszüge für Trageketten intergriert.
Ist der Lift einmal auf Decksniveau gebracht, wird er allseits durch Unterklinkungen verriegelt.
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Die Frage, die ich mir stelle, ist: wie hätte das in einem Entwurf 1935 ausgesehen? - Peter hat mir mit den Eckdaten und Angaben zur GZ ja schon einiges "erleuchtet".
Neugierig geworden, suche ich jetzt natürlich nach Fotodokumenten, v.a. auch von den japanischen "2-stöckigen" Liften, die, wenn sie die unterste Plattform auf Decksniveau brachten, tatsächlich wie ein "Tisch auf vier Beinen" aus dem Deck hervorragten.

Bezüglich der "Scherengitter" - als Konstruktionsform ist mir das bis jetzt nirgends begegnet (was nicht heißt, dass es das nicht gegeben haben könnte).
Ich vermute jedoch, dass das Eigengewicht einer solchen Konstruktion (plus seitliche Führungsschienen, sonst muss ichs noch extra wuchtig gegen laterales Nicken auslegen) unproportional höher ausgefallen wäre.

Vielleicht geht sich eine etwas seriösere Skizze im Lauf des Wochenendes aus...
MfG
Harold

[Peter K.]

Hallo zusammen!


Leider habe ich noch immer sehr wenig Zeit für maritime Dinge, aber ich versuche ´mal für etwas „input“ zu sorgen …

@ HAROLD

Eine „ski jump ramp“ würde ich nach deinem „angle flight deck“ und dem „deck edge evelator“ jetzt wirklich als ZU VIEL für einen 1935er-Entwurf halten. Diese Starthilfe sorgte auf HERMES und der INVINCIBLE-Klasse dafür, dass SEA HARRIER mit einer größeren Nutzlast gestartet werden konnten!

Ich finde zwar die Quelle nicht mehr, aber das Gewicht eines GZ-Aufzuges betrug 50 t – wenn mich mein Gedächtnis nicht arg täuscht!

Das einzige, was ich bei deinem Entwurf so auf die Schnelle auszusetzen hätte, wäre, dass du nur einen Aufzug eingeplant hast – vielleicht „a little bit risky“?

@ ALL

Ein paar Dinge noch zu Flugzeug-Aufzügen – Daten gibt´s da offensichtlich leider nur sehr wenig:

ARK ROYAL:
3 Aufzüge (der vordere 14,0x 7,6 m, die anderen 13,7 x 6,7m)
Sehr ungewöhnlich war, dass diese Aufzüge zwei Plattformen besaßen – wenn also eine Maschine vom unteren Hallendeck auf das obere Hallendeck gehoben wurde, konnte man gleichzeitig ein Flugzeug vom oberen Hallendeck auf das Flugdeck bringen!

ILLUSTRIOUS-Klasse
2 Aufzüge (13,7 x 6,7 m, Hebekraft 6 tons)
Zeit für einen Hebezyklus (z.B. beladen nach oben und leer nach unten) 30 s

INDOMITABLE- und IMPLACEABLE-Klasse
2 Aufzüge, elektrisch betrieben
vorne: 13,7 x 10,1 m, Hebekraft 6350 kg (auf 9072 kg verstärkbar), Hebezyklus 26 s, konnte nur das obere Hallendeck bedienen
hinten: 13,7 x 6,7 m, Hebekraft 6350 kg (auf 9072 kg verstärkbar), Hebezyklus 43 s, konnte beide Hallendecks bedienen

COLOSSUS-Klasse
2 Aufzüge (13,7 x 10,4 m, Hebekraft 6804 kg, Hebezyklus 36 s)

ACTIVITY
1 Aufzug (12,8 x 6,1 m, Hebekraft 4536 kg)

CAMPANIA
1 Aufzug (13,7 x 10,4 m, Hebekraft 6804 kg)

AVENGER -Klasse
1 Aufzug (12,8 x 10,4 m, Hebekraft 5443 kg)

TRACKER-Klasse
2 Aufzüge (12,8 x 10,4 m, Hebekraft 5443 kg, Hebezyklus 50-55 s)

SMITER-Klasse
2 Aufzüge (12,8 x 10,4 m, Hebekraft 6350 kg)

LEXINGTON-Klasse
3 Aufzüge, hydraulisch betrieben und von Otis Co. gebaut
vorne: 9,2 x 18,3 m, Hebekraft 8 tons, Hebegeschwindigkeit mit 6 tons ist 0,61 m/s
Mitte: 6,1 x 7,9 m
hinten: 9,2 x 11,0 m, Hebekraft 3 tons
SARATOGA ab 1944 nur noch 1 neuer (vorderer) Aufzug (13,4 m²)

JUNYO-Klasse
2 Aufzüge (Länge 14,1 m, Hebekraft 5 tons, Hebegeschwindigkeit 15 s pro Decksabstand)


Grüße aus Österreich
Peter K.

[harold]

Servus Peter,

besten Dank für die übermittelten Daten, hilft sehr, eine halbwegs korrekte Kalkulation hinzukriegen!

Was die "Rampen" angeht, meine ich damit keineswegs diese frivol nach oben gebogene Schnauze á la "Principe de Asturias" (also NO ski-jump), sondern vergleichsweise bescheidene Konstruktionen von etwa 25 cm Höhe und etwa 1,5m Länge, die Breite differiert, je nachdem, ob ich - wie deutscherseits ja angeplant - die Maschinen auf Startwägen oder auf ihren eigenen Fahrgestellen verschieben mag.

Aber nun mal von Vorne:

1 - um eine Last vertikal zu transportieren, habe ich - nach den Standards der Mittdreißiger - einen Brückenlift gewählt.
Dies ist eine zwischen Trägerpaaren brückenartig ausgestreckte Konstruktion, welche entweder mit Ketten/Stahlseilen, oder hydraulisch (schon ziemlich modern für 1935); oder als "Selbstkletterer" (d.h. im Prinzip wie eine Zahnradbahn)(für 1935 very out of range) sich nach oben befördern lässt.
Die Trägerpaare fungieren dabei als Leitschienen; Arretierpunkte; allenfalls Stabilisatoren - sind aber statisch nicht weiter von Belang (doch, für die Konstruktion des Flugdecks um die Aufzugsöffnung herum sogar sehr - soll uns aber hier beim Lift nicht weiter kratzen).

2 - es wäre töricht, das komplette Areal eines Lifts als lasttragend auszubilden! Warum? In unserem Fall haben (damalige) Flugzeuge die erfreuliche Eigenschaft, dass ihre Schwerpunktlage so ziemlich mit ihrem Hauptfahrgestell übereinstimmt.  Die Belastung, die ein Spornrad aufnimmt, ist vergleichsweise gering; und setze ich dieses Flugzeug auf einen Startschlitten, gleich Null.

3 - die tragende Geometrie eines Liftes sollte also in den Dimensionen der Belastbarkeit in etwa genügend breiter als die Spurweite und genügend länger als eine Maschine sein.
Jede Dimension, die darüber hinausgeht, hat zwar sich selbst zu tragen, aber keine weitere Belastung - kann also sehr leicht und in der "Dicke" minimal ausgeführt werden.
Ist der Lift auf Hallen-Niveau, so liegt diese "Zusatzdimension" auf diesem auf (und kann entsprechend mit darüberrollenden Maschinen belastet werden),
ist der Lift auf Decks-Niveau, so kann diese "Zusatzdimension" von der Deckskante her unterkragt und damit arretiert werden, ist also keine freischwebende Plattform, sondern eine an zwei (oder mehreren) Kanten punktuell unterstützte Fläche.

Zwischenbemerkung:
mir ist ein Lifttyp der Dreißigerjahre (US? GB? -derzeit keine Quellenlage) bekannt, in dem die Brücke in Längsrichtung gleichzeitig den Liftquerschnitt darstellt, und zusätzlich -falls eine Maschine mit montierten/starren Tragflügeln an Deck soll- entsprechende Ausschnitte AUF FLUGDECKSNIVEAU weggeklappt werden können.
Wäre ja das gleiche Prinzip, nur eben nicht auf den Lift bezogen, sondern aufs Flugdeck.

4 - was nun Überplattungen des Liftsumpfes angeht - wenn dieser in einer "toten" Rangierzone liegt, so kann er meinetwegen ruhig offen bleiben.
Die "Auffahrt" auf die nichtbelasteten Areale des Lifts besorgen Rampen (jaja, die oben genannten - kleine, schnell verschiebbare Konstruktionen von ca 0.25Hx 4Mx1,5mL - also nix Schweres).
Wolfgang hat gemeint, Seegang sei da hinderlich; hm - meine ich nicht, denn Rampenkonstruktionen mit wesentlich größerer Steigung kenne ich von japanischen Hybridkreuzern ("Tone" zB).

5 - ausgehend davon, dass eine deutsche Werft dies alles konzipiert, hab ich mich dazu entschlossen, auch für den Verschub unter Deck "Startwagen" anzunehmen (in Parallele zu GZ); zwar finde ich Peter´s Konzept der Deckenlaufkatzen um vieles ansprechender - aber nu, was solls.

Im Anschluss eine wie üblich quick hingebleistiftete Skizze -
UND: beim Rumstöbern wurde ich fündig, es gibt eine Luftaufnahme von GZ während der Bauphase, die das Konzept des Brückenlifts mit wenig belasteten Nebenflächen illustrieren kann.
Man beachte das Quer-Rechteck (nicht längs, wie im Fleuzer-Entwurf) sowie die Ausnehmung für das Liftareal. Ich hoffe, ich gehe recht in der Annahme, dass es sich bei diesem wesentlich dunkler abzeichnendem Quer-Rechteck um den "Sumpf" handelt.
Insofern interessant, als ich dieses Bild erst NACH meinem Erstkonzept kennengelernt habe - also offensichtlich die "Ingenieurslogik" der 30-erjahre so halbwegs "imitieren" konnte.

MfG
Harold

[harold]

@ Wolfgang: "unmaßgebliche"(??) Meinung -Mensch!- ich fühl mich geehrt, dass Du, einer vom Fach, mit so´n Hobbywürschtl wie mir überhaupt in Dialog trittst!

@ all,
manche Dinge "finden sich" einfach. Hier ein Ausschnitt aus dem Plattform- und Hallendeck von GZ (copyright dreadnoughtproject.org);
die Beschriftungen sprechen für sich...

MfG
Harold

[schiffbauer]

Servus Harold,
Also, ich habe mir das Bild der Ark Royal angeschaut, Ich kann das von Dir beschriebene Teil des Decks vor der Liftöffnung nicht als Rampe bezeichnen, Für mich ist das so topfeben wie der Rest des Decks.
Aber sei es wie es sei. Vielleicht finde ich auch ein paar Bilder, um dies zu untermauern.
Ansonsten sind Deine Überlegungen durchaus ok.
Um hier mitzureden, muß erst einmal etwas Quellenstudium (Hadeler etc) betreiben.
Herzliche Grüße aus dem sommerlichen Hamburg
Schiffbauer

[kalli]

an alle,
die sich hier so interessant bisher geäußert haben.
Ich lese das mit dem größten Interesse und Vergnügen. Und Respekt vor euren Kentnissen und Neu- Kombinationen  
Gruß
kalli

[harold]

@ Wolfgang,
das Problem ist eben, dass modernere Lösungen insofern irrelevant sind, wie wir ja einen Planungsvorgang in den Mittdreißigern (also schmacke 70 Jahre her...) nachvollziehen sollten.
Stell Dir vor, Du entscheidest Dich heute beim Autokauf nach den Angeboten und Kriterien von 1935... also Deines Großvaters...

Zu den Rampen; ja, das Ark Royal-Foto ist ziemlich uneindeutig... aber verdammich, ich fress n Besen, dass ich derlei Rampendingers als Foto (aus den 40-ern) gesehen habe - und zwar auch bei der RN. Hab schon gegoogelt wie ein Idiot, aber nix Gscheits mehr gfunden.
Gedächtnis wie aus Gußeisen : Blasen inbegriffen..., oh leck!

@ Peter,
ich freu mich ... schööön, die Türme im Fleuzer-Thread, und wenn Du jetzt noch Deine Berechnungsform hier (parallel : neuer thread) kurz vorstellst, können wir bald mal einen Club für Retro-Engineering aufmachen!

@ Kalli :
kannst Du Dich an unsre kurze Diskussion in Lilienfeld erinnern: "die Welt wird simplifiziert, indem die authentisch-sinnliche Erfahrung zugunsten der medialen Abstraktion verleugnet wird"; -historische technische Entwürfe mal 1:1 nachzuvollziehen, hilft auch, heutige Technologie zu verstehn ...
tja, schaun wir mal,  was aus unsrer Techniksektion denn noch so wird.

BTW, nach wie vor die Bitte, wer was über Aufzüge/Lifts hat, bitte hier reinposten!

MfG
Harold

[harold]

Nachdem ich mich in letzter Zeit a bissl mit Rumpf-Parametern, Spantvölligkeiten und ähnlichem Unterwasser-Zeug amüsiert habe, geh ich heut wieder mal in die Luft oder an den Lift :

Die Diskussionen mit anderen Fleuzeristen –v.a. mit Peter!- haben mich bei leichtem davon überzeugen können, dass zwei Lifte nötig sind, um bei der Verwundbarkeit des Schiffes zumindest den Anschein einer Ausfalls-Reserve zu haben.

Den vorderen Lift habe ich ja nun schon oben beschrieben – eine Brückenkonstruktion mit schwer ausgeführtem Trage-Mittelteil sowie einer leichten Auffahr-Fläche, die im Hangardeck auf dem Boden abgeklappt ist, und auf Flugdecksniveau waagrecht mit der Flugdeck-Kante arretiert wird.

Bevor ich nun zum achteren Lift komme, ein paar grundsätzliche Überlegungen, die sich mir aufgedrängt haben:

Lifteinbau heißt zweierlei:
-   strukturelle Schwächung des Flugdecks (auch wenn es nicht in die Längsfestigkeit einbezogen ist), und
-   Durchbrechungen im Hanger (oder in unserm Fall: Ober-) deck, ebenso Schwächungen.

Das Flugdeck im vorderen Bereich meines Entwurfes ist recht rigide. Auf drei Seiten wird es von Unterbauten gestützt, die vorne die Schiffsführung und seitlich unten Werkstatt-Areale, oben die beidseitigen 128mm-Positionen beherbergen. An Gewichten muss es die beiden Katapulte aufnehmen (deren Kompressorenstation unterhalb des Oberdecks liegen).
Auf Höhe des ersten Lifts kragt es an Bb ca. 4.2m über die seitlichen Hallenstützen aus.
Dadurch gibt sich eine vom Lift nicht unterbrochene Decksbreite von 14.7m, genug, um ein durchstartendes Flugzeug passiern zu lassen.

Anders schauts im achtersten Bereich aus: die Stukturen und Unterdecks-Laufkatzen für die S-Boote sind unter den achtersten 36m des Flugdecks; und davor beginnt der (insgesamt 85m lange) Hangar.
Logischerweise sollte der achtere Lift ganz achtern im Hangar sein, denn sonst kommt es zu Rangierproblemen der gestauten Flugzeuge.
Im Fall meines Entwurfs geht er noch dazu „einen Stock tiefer“, d.h. in einen recht kurzen zweiten Hangar, der als Montage-Station für die in Einzelteilen mitgeführten Reserve-Maschienen dient.

Für mich folgt daraus dreierlei:
-   die Decksdurchbrüche in diesem Bereich so klein wie möglich halten!
-   den Lift (immerhin wiegt er mit allerlei Maschinerie gut&gern 56t) als teilweisen Gewichtsausgleich gegen die Insel und die achtere T-Gruppe so weit wie vertretbar nach Bb setzen
-   da er im Aufsetzbereich landender Maschinen ist, strukturell unbedingt in einen Längsverband integrieren.

Infolgedessen
-   misst er nur 10.2 x 6.35m (genug für unsere angedachten Typen),
-   ist 7.5° nach Bb verschwenkt und liegt mit seinem Zentrum 2.45m nach Bb versetzt, die gewichtsmäßigen Schwerpunkte liegen noch weiter an Bb, weil
-   es ist ein „Rampenlift“ (ähnlich einem heutigen Gabelstapler zu verstehen), dessen Führungsschienen in der seitlichen Struktur des achteren Rumpf-Aufbaus vor der 128mm-Station liegen (die aus diesem Grund auch ein wenig achterlicher liegt als die an Stb).

Zur Struktur des Hangars: an vier Stellen ist er –ähnlich dem amerkanischen Prinzip, also nicht so schwer wie auf GZ von Hadeler beschrieben –durch „eiserne Vorhänge“ teilbar.

In der unten eingestellten Fotografie sind dies die rot gestrichelten Linien.

Ja, und da ich dieses Projektchen gerne „realitätsnahe“ modelliere, habe ich mir auch schon ein paar Gedanken über die Trägerkonstruktion unter dem Flugdeck gemacht ind sie 1:700 ausprobiert – mit der Gewissheit, dass es eine gottverdammte Fitzelarbeit sein wird, die abmontierten Flieger in die Halle zu kriegen (fortgeschrittenes Modellbau-Syndrom)!

Im Anhang die Graphik dazu.

MfG
Harold

[Peter K.]

@ HAROLD

Hier ein Link mit vielen Details zu japanischen Bordfluganlagen -vielleicht ist ja ´was passendes dabei!

http://www.fischer-tropsc...-0608%20Report%20A-11.pdf

Gute Nacht
Peter K.