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Autor Thema: Falsche Leistungsangaben für Turbinenschiffe der KM in der (Fach)Literatur?  (Gelesen 3217 mal)

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Online Sven L.

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Deine Mailadresse müsste ich noch haben. Schicke es dir am Wochenende.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Solange man seinen Gegner nicht bezwungen hat, läuft man Gefahr, selbst bezwungen zu werden.
Clausewitz - Vom Kriege

Offline Peter K.

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Vorab schon mal DANKE!
Grüße aus Österreich
Peter K.

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Online Sven L.

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Mails sind raus. Wenn du noch weitere Infos brauchst, lass es mich wissen.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Offline Peter K.

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Vielen Dank für die Zusendung!
Tatsächlich handelt es sich dabei um einen Auszug aus dem Wort- und Bildteil des Heftes "Maschinenkunde  - Leitfaden für den U.O. Lehrgang Lfb. II an den Marineschulen im Bereiche der Schiffsmaschinen-Inspektion Wilhelmshaven", Ausgabe 1940, das bereits vollständig Bestandteil meiner Sammlung ist.
Grüße aus Österreich
Peter K.

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Online Sven L.

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Ich habe inzwischen die Information über die Turbo-Generatoren des T-Boots Typ 1939 gefunden. Es gab zwei 80 KW Generatoren.

Jetzt steht immer noch die Frage im Raum bzgl. der niedrigen Konstruktionsgeschwindigkeit des Flottenzerstörer 1939. Dies lag nicht an zu geringer Dampfleistung der Kesselanlage, sondern, soweit es der Literatur entnommen werden kann, daran, dass dieselbe Anlage wie für den Typ 1937 verwendet wurde. Ursprünglich sollten die Boote T22-24 zu dem vorgenannten Typ gehören. Wenn man davon ausgeht, das Konstruktionsmäßig eine höhere Leistung erforderlich gewesen ist, so verwundert es nicht, wenn die Boote vom Typ 39 dann langsamer waren.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Offline Smutje Peter

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Moin zusammen

Die beiden 80 KW Turbogeneratoren standen in E-Werk I, dazu kam noch ein 160 KW Diesel-Generator in E-Werk II. Zusammen also 320 KW bei 220V. Die Flottentorpedoboote 1941 hatten die gleichen elektrischen Anlagen, und auch das gleiche M II Gewicht, nämlich 69 t. (Quelle Harnack)   
Gruß

Peter aus Nürnberg

Online Sven L.

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Danke Smutje.

Ich hatte nur die Turbo-Generatoren erwähnt, weil die Diesel-Generatoren nicht in die Dampfbedarfs-Berechung einfließen.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Offline Smutje Peter

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klar
aber gab es da nicht noch andere Verbraucher wie z.B. Dampf betriebene Bootskräne und Davids, die Kombüse, Dampf betriebene Pumpen und Feuerlöscheinrichtungen?
Gruß

Peter aus Nürnberg

Online Sven L.

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  • World of Tanks: Man trifft sich bestimmt!
Ja, aber die wesentliche Haupt-Hilfsdampfverbraucher hatte ich bereits genannt. Als da wären, Kühlwasser- und Luftpumpen für die Kondensatoren, Speisewasserpumpen und die ebenfalls Dampfbetriebenen Ölförderpumpen. Dann wäre da noch die Schiffsheizung zu nennen. Wobei diese allerdings nur indirekt Kesseldampf benötigt haben wird.
Waren die Bootswinden überhaupt noch Dampfbetrieben, oder wurden diese inzwischen auch elektrisch angetrieben? Würde aber nur bei Stillstand des Schiffes, also der Hauptdampfabnehmer (Turbinen) eingesetzt werden und somit den Dampfverbrauch nicht direkt beeinflussen.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Offline Smutje Peter

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Hallo
Also welche Hilfsmaschinen im einzelnen Dampfbetrieben waren weiß ich nicht. Deshalb ja als Frage gestellt. Bei Feuerlöscheinrichtungen bin ich mir allerdings schon ziemlich sicher, dass die teilweise mit Dampf betrieben wurden. (Auf den Diesel(Panzer)-Schiffen hatte man dafür Hilfskessel, die auch für den Betrieb der Kombüse genutzt wurden.) Bei den Davids und den  Boot-Kränen ist es tatsächlich egal. (Da hätte ich auch selber drauf kommen können.)

Off Topic
Mir gefällt sehr wie sich dieser Thread entwickelt. Manches wird für mich zumindest verständlicher! Meinen Dank an alle Beteiligten!   
Gruß

Peter aus Nürnberg

Offline Smutje Peter

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  • man lernt täglich dazu
Moin zusammen!

Nachdem jetzt keine weiteren Posts zum Thema mehr eingestellt werden, ist es an der Zeit ein Resümee zu ziehen.

Wie Herr Nilsson angemerkt hat, sind die meisten Angaben in der Literatur nicht wirklich falsch, sondern nur vermischt, und nicht im Zusammenhang zitiert.
Ich vermute, dass die Autoren im allgemeinen die höchsten genannten Daten eingesetzt haben. Anscheinend hat die KM für Turbinenschiffe und –Boote eine Überlast von 120% verlangt. Meist wurde die dann angegeben. Vermutlich waren die Turbinen meistens auf eben diese forcierte Leistung ausgelegt. Also z.B. Scharnhorst/Gneisenau auf 3x53350Ps, zusammen die oft genannten 160050 Ps, oder die Hipper-Klasse mit 3x44000 Ps (zusammen 132000 Ps). Für die Hipper-Klasse wird bei Hadeler und Koop aber eine Konstruktionsleistung von 110000 Ps angegeben. Die 132000 Ps entsprechen dann genau 120%. Harnack gibt in seinem Buch über die Flottentorpedoboote auch an, dass die genannten Werte bei Turbinenanlagen eine maximale 120% Leistung ist.
Die angegebenen Geschwindigkeiten dürften dann wohl die Höchstgeschwindigkeit mit 120 % Leistung bei Einsatzverdrängung sein.
Beim Flottentorpedoboot 1939 konnte diese (2x16000 Ps = 32000 Ps) wegen der zu klein dimensionierten Kesselanlage, und zu vielen Dampf verbrauchenden Hilfsmaschinen nicht erreicht werden. Die maximale Leistung betrug hier wohl ~29000 Ps was dann einer 110 % Überlast entspricht. Bei Einsatzverdrängung in See hatten die dann Mühe 30 kn zu halten.
Ein Sonderfall sind wohl Scharnhorst und Gneisenau. Breyer gibt für den Neuentwurf I 125000 Ps Konstruktionsleistung für 30 kn an. Das dürfte dann die 100 % Leistung sein. Bei 120 % hätte der Neuentwurf dann 150000 Ps gehabt. Im weiteren Verlauf der Konstruktion sind dann Scharnhorst/Gneisenau noch um ein paar 1000 t gewachsen (u.a. Vermehrung der MA von 8 auf 12 x 15 cm SK), was dann auch zu deren niedrigem Freibord geführt hat. Gleichzeitig ist vermutlich auch die Antriebsanlage verstärkt worden. Hier wohl von ~125000/150000 Ps auf ~133000/160000 Ps. Bei 133000 Ps wären dann 30 kn zu erreichen gewesen, mit Überlast waren dann bis 2 kn mehr drin. Dabei gilt zu bedenken, dass bei 160000 Ps allmählich die Grenze der Leistung erreicht war, die die Propeller noch ins Wasser bringen konnten (Schlupf).
Bei Bismarck schreibt Breyer, dass zumindest zeitweilig turboelektrischer Antrieb erwogen worden war, und dass die Anlage durch die Verwendung von Getriebeturbinen robuster gebaut werden konnte. Haldeler gibt für Bismarck/Tirpitz ebenfalls 110000 Ps Konstruktionsleistung an. Ich vermute, dass diese Konstruktionsleistung dadurch (Getriebeturbinen) auf ~115000 Ps gestiegen ist. Forciert auf 120% ergibt das dann die für Bismarck genannten 138000 Ps. Im Gegensatz zu der etwas überzüchteten, und anfälligen Antriebsanlage von Scharnhorst/Gneisenau waren die robusteren und schwereren Anlagen der Bismarck-Klasse dann auch in der Lage bei den Probefahrten noch höhere Leistungen zu erzielen.   

Bitte beachten:

Die Schlussfolgerungen sind Vermutungen von mir und müssen nicht notwendigerweise richtig sein.

Kritik erwünscht!
Gruß

Peter aus Nürnberg

Online Sven L.

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  • World of Tanks: Man trifft sich bestimmt!
Hallo Peter,

lieber spät als nie  :-D

Deinen Ausführungen kann man durchaus folgen. Scharnhorst und Gneisenau sind Leistungsmäßig ein unendliches Thema für sich. In jedem Fall sollte man bei Vergleichen immer von der Konstruktionsleistung ausgehen. Die zu erreichende Höchstleistung einer Turbine ist ist immer von der Höchstleistung der Kessel abhängig. Die Kesselleistung ist stark vom Kesselwirkungsgrad abhängig. Dieser wiederum ist ebenfalls von einigen Faktoren (Luftvorwärmung, Heizöl-Qualität/Brennwert, Bedienung etc.) abhängig. Angenommen bei der Berechnung des/r Kessel wurde ein Wirkungsgrad von 80% ermittelt, aber im Betrieb wird nur ein Wirkungsgrad von 75% erreicht, ist es ersichtlich das die die Leistung der Turbine entsprechend schwächer ausfällt. Also z.B. statt 20% Überlast nur 16%.
Zitat
Beim Flottentorpedoboot 1939 konnte diese (2x16000 Ps = 32000 Ps) wegen der zu klein dimensionierten Kesselanlage, und zu vielen Dampf verbrauchenden Hilfsmaschinen nicht erreicht werden.
Diesem Punkt kann ich nicht zustimmen, weil meiner Kenntnis zufolge diese Boote tatsächlich um die Maschinenanlage herum gebaut wurden, bzw. die Maschinen und Kessel bereits gebaut waren, jedoch die Boote vom Typ 37 storniert und dafür die vom Typ 39 in Auftrag gegeben worden sind. Da diese größer ausfielen als ihre Vorgänger ist es ersichtlich das die geplanten Leistungen nicht erreicht wurden.

Da ich dieses Thema äußerst interessant finde, habe ich mich in der Zwischenzeit ausgiebig mit Thermodynamischen Kreisprozessen beschäftigt, da diese genau in dieses Thema passen. Hierrüber werde ich demnächst ein eigenes Thema starten.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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