Kaiserliche Marine: Berechnung der Konstruktionsleistung

Begonnen von Sven L., 12 August 2016, 16:08:14

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Sven L.

Die Diskussionen beim Entwurf für ein schnelles Schlachtschiff haben mich dazu bewogen mich zum Einem tiefgreifender mit dem Thema Dampf zu beschäftigen und zum Anderen mal nach weiteren Alternativen zur Admiralitätsformel für die Berechnung der Konstruktionsleistung zu suchen.
Ausgangspunkt hierbei war das Buch von Johow - Krieger, Hilfsbuch für den Schiffsbau, Dritte Auflage von 1910. Sämtliche nachfolgenden Formeln stammen aus dem Achten Abschnitt, Kapitel Die Fortbewegung des Schiffes, Seite 501ff, mit dem Unterkapitel Der Schiffswiderstand und die Maschinenleistung beginnend.

A) Admiralitätsformel
Die auf Seite 518 stehende Berechnung des Schiffswiderstandes nach Navier-Campaignac mit den Leistungswerten C, C1 und m entspricht der bekannten Admiralitätsformel. Auf diese Formel möchte ich nicht tiefgreifender eingehen, da diese hier im Forum bereits ausreichend oft geschildert wurde.
Der C1-Wert ist bekanntlich der Wert aus angesprochener Formel. Hierbei sind auf Seite 520 Werte-Bereiche für einige Schiffstypen aufgeführt. Auszugsweise für einige von diesen:

SchiffstypC1
Linienschiffe200-230
Kreuzer230-260
Torpedoboote180-250
Schnelldampfer260-300
kleinere Frachtdampfer220-275
Weil auf Seite 154/155 an größeren Kriegsschiffen nur das LS Deutschland und der GK Scharnhorst abgebildet sind, habe ich mir Gedanken über die Konstanten gemacht. Da die späteren Großkampfschiffe bzw. Großen Kreuzer ein deutlich besser L/B-Verhältnis hatten, habe ich die Annahme getroffen, das der C-Wert bei Linienschiffen auch durchaus höher sein kann als 230. Dies hat mir das Rückwärtsberechnen ausgeführter Schlachtschiffe bestätigt und liegt im Mittel bei 265. Wichtig ist auch, das dieser Wert nur bei einer Geschwindigkeitsangabe in kn gültig ist!

B) Das Verfahren von Kirk vorgestellt auf Seite 555
Kirk führt die unter Wasser befindliche Schiffsform auf den denkbar einfachsten Körper, und zwar ein Blockmodell von der Länge des Schiffes mit parallelepipedischen Mittelkörpern und dreiseitig prismatisch zugespitzten Enden zurück, welches denselben Rauminhalt hat, wie die Verdrängung des Schiffes.

Für nachfolgende Formeln gilt:
L - Länge des Schiffes = Länge des Blockmodells
T - Mittlerer Tiefgang des Schiffes = Tiefe des Blockmodells
Bm - Mittlere Breite des Hauptspantes = Breite des parallelepipedischen Teiles des Blockmodells
Lm - Länge des mittleren parallelepipedischen Teiles, und
Lv=Lh=l - Länge des prismatischen Vorder- und Hinterendes des Blockmodells
FHSP - Fläche des Hauptspants
B - Geschwindigkeit in kn

Es gilt
    Bm = FHSP / T
und hieraus wird
    V = Bm T L - 0,5 (Lv + Lh) Bm T

    Lm = L - (Lv + Lh)

Für die Reibungsfläche müssen nun die Seiten und Bodenflächen des Blockmodells ermittelt werden und setzt sich folgendermaßen zusammen:
1. Bodenfläche: (L - 2 l) Bm + 0,5 2 l Bm = Bm (L - l)
2. Mittlere Seitenflächen: 2 (L - 2 l) T
3. Die vier Seitenflächen der zugespitzten Prismen: 4 T WURZEL(l² + ¼ Bm²)
Die Addition aller drei Ergebnisse ergibt die gesamte Reibungsfläche des Blockmodells, ausgedrückt mit: Ω1
Die so gefundene Reibungsfläche ist nach Kirk zwischen 2 bis 5 v.H. und höchstens 8 v.H. größer als die benetzte Oberfläche Ω des wirklichen, dem Blockmodell entsprechenden Schiffes.

Zur Berechnung der erforderlichen Leistung nimmt Kirk an, das je 100 Quadratfuß (9,29 qm) bei einer Fahrt von 10 Knoten 5 PSi erforderlich sind, und dass dieser Betrag mit dem Kubus der Geschwindigkeit des Schiffes wächst.
Die Formel ist entsprechend:
    PSi = (B/10)³ 5 (Ω1/9,29)
    Wird Ω1 in Quadratfuß statt qm angegeben, ist der Wert 9,29 durch 100 zu ersetzen.

Es wird weiter angeführt, das für breite und schwere Kriegsschiffe dagegen 6-7 PSi bei 10 Knoten Geschwindigkeit als notwendig anzunehmen sind.

Da das Verfahren von Kirk für mich keine Zufriedenstellende Ergebnisse gebracht hat, habe ich als nächstes die
C) Versuche von Froude, Tidemann und Gebers vorgestellt auf Seite 572 ausprobiert.
Nach William Froude setzt sich der Wiederstand W eines Schiffes aus folgenden Komponenten zusammen:
    1. Reibungswiderstand W1
    2. Wellenwiderstad W2
    3. Wirbelwiderstand W3
    4. Luftwiderstand W4

    W1 = Ꝣ ϒ Ω vx
darin bedeuten:

Ꝣ - Durch Versuche ermittelter Reibungswert für die Flächen- und Geschwindigkeitseinheit in kg
ϒ - das spezifische Gewicht des Wasser (1,026?)
Ω - die benetzte Oberfläche des Schiffes in qm
v - dessen Geschwindigkeit in Metern in der Sekunde
Für die erste Berechnung kann Ꝣ zu 0,155 und x zu 1,825 angenommen werden.

    W2 = ca. 28% von W
    W3 = nach Froude für Schiffe von guter Form nicht mehr als 8-10% von W
    W4 = für unbewegte Luft ca. 2% des Gesamtwiderstandes W

Die für die Überwindung deselben nötige nutzbare Maschinenleistung errechnet sich wie folgt:
   PSe = W v / 75

nach Froude müssen die verschiedenen Arbeitswiderstände der Maschine und Gütegrade der Propeller mit dem Faktor 2,7 berücksichtigt werden.
Nach Bauer (1903) ist der Faktor 1,85 für kleine und 1,6 für große Maschinen anzusetzen. Da jener von Froude angegebene Faktor wesentlich älteren Datums als die von Bauer angegebenen sind, habe ich durch nachrechnen folgendes festgestellt:
Der Faktor 1,7 für Linienschiffe und 1,6 für Großen Kreuzer liefert Ergebnisse, die den tatsächlichen Konstruktionsdaten nahe kommen.  Demnach ist:
    PSi = PSe mal Faktor

D) Die Afonassiew'sche Formel: vorgestellt auf Seite 565ff lautet:
PSi = PS'i*(BV²/L²)1/3*(Bm/A)10/3

wobei PS'i = 1000 zu setzen ist. Ansonsten gilt:
B - Breite in m
L - Länge in m
V - Verdrängung in t
B - Geschwindigkeit in kn
A - Ein Wert den Afonassiew bei gestrichenem Schiffsboden und nicht polierten Schrauben mit 29 angibt.
Ich habe einen Wert von 28,6 verwendet, da hierbei die Ergebnisse dichter an der tatsächlich angegeben Konstruktionsleistung liegen.

Da ich bei dem unter C) aufgezeigtem Berechnungsweg anfänglich einen Fehler in einer Formel hatte, war dies die erste Formel, bei der ich auf Anhieb Resultate bekam, die denen der Realität sehr nahe kamen. Nach korrektur der Formel zu C) bekomme ich auch dort Ergebnisse, die der Realität sehr nahe kommen. Da ebenfalls A) brauchbare Ergbnisse liefert, muss ich sagen, dass das Blockmodell von Kirk, zumindest für mich, als nicht tauglich für die Berechnung von Schiffen der kaiserlichen Marine und später angesehen werden kann.

Zur letzten aufgeführten Formel nach Afonassiew folgenden Auszug aus Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, Seite 567
ZitatDie Werte haben Gültigkeit für gute Schiffsformen und reinen Schiffsboden, wie an verschiedenen Probefahrtsergebnissennachgewiesen wird.
   Afonassiew gibt ferner für das Verhältnis der Maschinenleistungen bei einer beliebigen und bei der größten Geschwindigkeit ein und desselben Schiffes folgende Formel an, die, wie er versichert, für alle ihm bekannten Probefahrten mit steigenden Geschwindigkeiten von über 6 Knoten zuträfe:
     PSi/PSimax = 0,5 (1 + B²/Bm²) (B/Bm)
und belegt dies mit folgendem Beispiel der Probefahrtsergebnisse des englischen Linienschiffes Majestic




Geschwindigkeit in Knoten4,1010,3612,5514,2116,1016,85
Beobachtete Maschinenleistung2232224411670111008311800
Berechnete Maschinenleistung224256054196950996011800
Die Afonassiew'schen Formeln sind vorwiegend für größere Kriegsschiffe erprobt worden und haben dabei recht gute Übereinstimmung mit den Probefahrtergebnissen gezeigt.

Damit sich jeder ein eigenes Bild von den Formeln gemäß B) bis D) machen kann, habe ich eine entsprechende Excel-Tabelle als Anhang beigefügt.

Sollte jemand einen Fehler in den Formeln entdecken, bitte ich um kurze Nachricht, damit ich diesen korrigieren kann.

Und nun viel Spaß beim Rechnen!

Achtung!
Um sicher zu stellen, dass alle die Excel-Datei ohne Probleme öffnen können, musste ich diese Austauschen, da sich u.U. Excel bzw. OpenOffice beim öffnen der vorherigen Version verabschieden.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Solange man seinen Gegner nicht bezwungen hat, läuft man Gefahr, selbst bezwungen zu werden.
Clausewitz - Vom Kriege

Smutje Peter

Die sehr alte Formel von Afonassiew war ursprünglich für Holzschiffe mit Expansionsmaschinen gedacht. Gegen 1900 wurde sie aber offensichtlich auch zum Abschätzen der benötigten Leistung im damaligen Schiffbau verwendet. Ich hab mal versucht die Formel an die Schiffe der Reichs und Kriegsmarine anzupassen.

Ps ~ 1000/(1-s) * ((B*V2)/L2)1/3 * (G/A)10/3

B = Breite
V = Verdrängung
L = Länge
G = Geschwindigkeit (Sven hat hier ein altdeutsches B verwendet)
A = Afonassiew Konstante
s = Slip

Anmerkung
Afonassiew gibt die Konstante mit
29 für gestrichenen Schiffsboden und nicht polierten Schrauben
29,5 für gestrichenen Schiffsboden und polierten Schrauben
30 für gekupferten Schiffsboden und nicht polierten Schrauben an
30,5 für gekupferten Schiffsboden und polierten Schrauben an

In der Formel sind 2 Konstanten enthalten. A für die Afonassiew- Konstante (A) und s für den Slip. Sven hat die Konstante auf 29,6 festgelegt, den Slip dafür auf 0 gesetzt und damit recht gute Werte für die Dickschiffe der Kaiserlichen Marine erhalten. (siehe Excel Tabelle oben)

Beim Versuch allgemeingültige Konstanten für die Schiffe der Reichs/Kriegsmarine zu finden bin ich allerdings gescheitert. Vor allem leichte schnelle Schiffe wie Zerstörer und Kreuzer fallen aus dem Schema.
Was gut zu klappen scheint sind ähnliche Schiffe.
Also zum Beispiel für Bismarck mit einer bei Konstruktionsverdrängung 47235 t und einem A-Faktor von 27,2 (Slip ist hier wie bei Sven mit 0 angesetzt), komme ich auf 137732 WPS für 29 kn. Setze ich diese Konstante jetzt für H an komme ich bei 56440 t Konstruktionsverdrängung auf 164481 WPs für 30 kn. Der Fehler hier liegt bei gerade mal 0,3%.
Setze ich den Wert aber jetzt für Prinz Eugen mit 16970 t Konstruktionsverdrängung an komme ich auf nur 92760 WPs für 32 kn. Das sind dann mal 42% zu wenig. 
Für Köln erhalte ich bei 6752 t mit einer A-Konstante von 25,08 genau 65000 WPs für 32 kn.
Setze ich jetzt diesen Wert für Leipzig mit 6820 t ein erhalte ich 68000 WPs für 32 kn. Leipzig hatte 2 Turbinensätze mit zusammen 60000 WPs und einen Satz MAN Diesel mit 12400 Ps(e) für letztere muss ein Slip von rund 5% in Abzug gebracht werden. ich halte es auch für nicht unwahrscheinlich, dass man, wegen der nicht erprobten Technologie, eine zusätzliche Sicherheitsreserve eingeplant hat. Ob die 68000 Ps dem gegenüber ein guter Wert ist überlasse ich Euch. Für mich gilt, die Differenz in der Geschwindigkeit würde weniger als ½ kn ausmachen. 
Prinz Eugen hätte mit diesem A-Wert übrigens einen Leistungsbedarf von 121000 WPs was einen Fehler von ca. 9% ausmacht oder knapp ein kn Geschwindigkeit.
Der Zerstörer 1936 hätte mit dieser A-Konstante bei 2806 t Konstruktionsverdrängung nur einen Leistungsbedarf von 62000 WPs für 36 kn. Also eine Differenz von rund 13%.
Für die korrekte Leistung von 70000 Ps müsste man einen A-Wert von 24,18 ansetzen. Zum Vergleich der Zerstörer 1934 hätte mit dieser A-Konstante einen Leistungsbedarf von 68340 WPs. Fehler knapp 2,5%, bzw. weniger als ¼ kn.

Man könnte diese Vergleiche jetzt beliebig weiterführen. Interessant wäre z.B. wie sich die Torpedoboote zu den Zerstörern und untereinander verhalten würden. Dafür fehlt mir heute aber die Zeit.

Mein Fazit:

Die Gleichung von Afonassiew eignet sich recht gut um ähnliche Schiffe zu vergleichen.

Für Schiffe verschiedener Klassen zu vergleichen eignet sie sich nicht, oder nur sehr bedingt. Hier sollte jedes Mal eine eigene A-Konstante ermittelt werden!

Bei sorgfältiger Wahl des Vergleichsschiffs kann man sehr gute Werte erzielen.


Für mich gibt sie bessere Werte als die Admiralitätskonstante. Aber darüber kann man sicher auch anderer Meinung sein.
Gruß

Peter aus Nürnberg

Sven L.

Hallo Peter,

im Eröffnungspost habe ich ein Zitat eingestellt. Deine Umfangreiche Recherche / Nachberechnung hat somit den Schlußsatz des Zitates bestätigt.

Vielen für die Mühe die du dir gemacht hast.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Sven L.

Ich habe die Tabelle ein wenig geändert.

Die Formel nach Kirk habe ich verworfen und statt dessen die Berechnung gemäß Warrington'scher Formel hinzugefügt.
Diese setzt sich aus zwei Teilen zusammen. Zum einen dem Reibungswiderstand und zum anderen dem Wellenwiderstand.

PSr = Ω B2,83 / C1

und

PSw = (HSpFl3/2 B7) / (C2 L3)

Die Summe beider Ergebnisse ergibt die PSe. Diese müssen noch mittels eines Faktors in PSi umgerechnet werden. Dies ist der Punkt, wo ich noch nicht ganz zufrieden bin.

Hierin bedeuten:
Ω - Benetzte Oberfläche in Quadratfuß (wird in Tabelle intern von qm umgerechnet)
B - Geschwindigkeit in Knoten (in Tabelle in Sütterlin)
HSpFl - Fläche des Hauptspantes in Quadratfuß (wird in Tabelle intern von qm umgerechnet)
L - Länge in der Konstruktionswasserlinie in engl. Fuß (wird in Tabelle intern von m umgerechnet)
C1 - Ein Beiwert für die Reibung, abhängig von der Länge des Schiffes (siehe Tabelle)
C2 - Ein weiterer Wert, der gem. Rechnungsbeispielen bei 392 liegt.


L in ft.    C1
1026.210
2028.850
3030.130
4031.030
5031.600
6032.040
7032.380
8032.620
9032.800
10032.970
12033.230
14033.410
16033.560
18033.670
20033.740
25033.930
30034.120
35034.240
40034.450
45034.470
50034.580
55034.700
60034.820
Diese Tabelle ist noch nicht in die Excel-Tabelle integriert.

Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Matrose71

#4
Ähm,

ich habe dir das schon mal gesagt, die deutschen Schiffe sind für 21kn Konstruktion berechnet worden.

Und soweit es Baden/Bayern betrifft gibt es sehr exakte Zahlen mit Datum, die erfahren worden sind, was ich auch schon mehrmals verlinkt habe.

SMS BADEN, 9th, dec. 1916 (6 hours trials in 34/5m deep water):
6,208 SHP: 12.451 kts
13,130 SHP: 15.828 kts
24,978 SHP: 19.116 kts
37,430 SHP: 21.548 Kts
52,815 SHP: 22.301 kts
wind: ESE, force 3
draught before / after: 8.55m / 8.41m (=29,000 -28,500 ts, normal combat load) = 28956t

SMS BADEN, 13th dec. 1916 (in 25m deep water):
13,024 SHP: 14.516 kts
22,935 SHP: 17.844 kts
38,569 SHP: 20.661 kts
54,756 SHP: 21.803 kts
wind: SSW, force 6
draught: 9.02m (30,780 ts max. war combat displacement) = 31272t

SMS BADEN, 13th dec. 1916 (in 34/5 m deep water):
6,574 SHP: 11.982 kts
13,056 SHP: 15.095 kts
22,981 SHP: 18.250 kts
38,574 SHP: 20.931 kts
54,113 SHP: 22.086 kts
wind: SSW, force 6
draught: 9.02m (30,780 ts max. war combat displacement) = 31272t

SMS BADEN, 6th Jan. 1917 (all 6 hour runs):
31,493 SHP: 19.755 kts (in 35m depth)
33,457 SHP: 20.371 kts (in 25m depth)
54,746 SHP: 21.801 kts (in 35m depth)
wind force: 5-6
draught: before trials: 9.01m; after trials: 8.95m (=avg. 30,500 ts -max. war combat displacement) = 30988t

Desweiteren wäre es schön, wenn du mal erklären könntest, wie dein Schiff mit 27401t und deutlich weniger Wasserplan und Auftrieb (1,6m weniger Breite als Bayern und 0,6m weniger Breite als Derfflinger) einen geringeren Tiefgang hat als Derfflinger mit 26600t und Bayern mit 28600t.
Viele Grüße

Carsten

Sven L.

Falls es deiner Aufmerksamkeit entgangen sein sollte, nur als kurze Info, das ich in diesem Thread keinesfalls die Konstruktionsleistung eines (beliebigen) Entwurfes berechnen, sondern ausschließlich einige ausgewählte Formeln an die Hand geben will.

Es handelt sich um anerkannte Formeln die mehr oder weniger ausführlich in Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, 3. Auflage beschrieben sind.

Der letzte Teil deiner Ausführung zeigt mir, das du dich, scheinbar, nicht weiter mit diesen Formeln auseinander gesetzt hast. Es ist ja kein Zwang, wäre aber vielleicht hilfreich.

Ich habe auch noch die Formel von M. Bauer die auch ganz interessant ist. Beim nächsten Update der Excel-Tabelle wird diese ebenfalls vorhanden sein.

Was den Entwurf betrifft, werde ich mich im entsprechenden Thread zu äußern.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Matrose71

Deine Tabelle gibt fü deinen Entwurf eine Konstruktionsverdrängung und den dazugehörigen Tiefgang an, gleichzeitig gibt es den Tiefgang und Konstruktionvedrängung zahlreicher realer Schiffe an.
Der Tiefgang ist bei der Ermittlung des Rumpf Koeffizienten mit ausschlaggebend und ich bestreite, dass der Tiefgang von deinem Entwurf, mit der Konstruktionsverdrängung und Längen und Breiten Verhältnis real ist! Er ist viel zu niedrig!

Hatte ich im anderen Thread auch schon erwähnt!
Viele Grüße

Carsten

Peter K.

Interessanter als diese kaum verbreiteten Ur-Alt-Formeln ist vielleicht der Artikel "A Substitute for the Admiralty Fomular", veröffentlicht in den "Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers", Jahrgang 1913 - nachzulesen hier (Seite 49, aber Achtung: auch den Anhang dazu am Ende des Bandes beachten)
Grüße aus Österreich
Peter K.

www.forum-marinearchiv.de

Sven L.

Zitat von: Matrose71 am 26 August 2016, 19:40:57
Deine Tabelle gibt fü deinen Entwurf eine Konstruktionsverdrängung und den dazugehörigen Tiefgang an, gleichzeitig gibt es den Tiefgang und Konstruktionvedrängung zahlreicher realer Schiffe an.
Der Tiefgang ist bei der Ermittlung des Rumpf Koeffizienten mit ausschlaggebend und ich bestreite, dass der Tiefgang von deinem Entwurf, mit der Konstruktionsverdrängung und Längen und Breiten Verhältnis real ist! Er ist viel zu niedrig!

Hatte ich im anderen Thread auch schon erwähnt!

Dann schau nochmal in diesem Thread in die Excel-Tabelle, Register Grp I gleich oben. Gezeichnet, vermessen und (zumindest) mittels Trapez-Regel berechnet. Tut mir Leid es sagen zu müssen, aber was du bestreitest ist mir in diesem Fall vollkommen egal, da du mit deiner obigen Aussage ziemlich eindeutig bewiesen hasst, das entweder nicht gewillt bist zu rechnen, oder es einfach ignorierst, ergo rumstänkerst, oder nicht dazu in der Lage bist. Eigentlich Schade.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Sven L.

Zitat von: Peter K. am 26 August 2016, 22:26:10
Interessanter als diese kaum verbreiteten Ur-Alt-Formeln ist vielleicht der Artikel "A Substitute for the Admiralty Fomular", veröffentlicht in den "Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers", Jahrgang 1913 - nachzulesen hier (Seite 49, aber Achtung: auch den Anhang dazu am Ende des Bandes beachten)

Vielen Dank. Ich lese es mir morgen in Ruhe durch.
Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Matrose71

Zitat von: Halvar66 am 26 August 2016, 22:47:15
Zitat von: Matrose71 am 26 August 2016, 19:40:57
Deine Tabelle gibt fü deinen Entwurf eine Konstruktionsverdrängung und den dazugehörigen Tiefgang an, gleichzeitig gibt es den Tiefgang und Konstruktionvedrängung zahlreicher realer Schiffe an.
Der Tiefgang ist bei der Ermittlung des Rumpf Koeffizienten mit ausschlaggebend und ich bestreite, dass der Tiefgang von deinem Entwurf, mit der Konstruktionsverdrängung und Längen und Breiten Verhältnis real ist! Er ist viel zu niedrig!

Hatte ich im anderen Thread auch schon erwähnt!

Dann schau nochmal in diesem Thread in die Excel-Tabelle, Register Grp I gleich oben. Gezeichnet, vermessen und (zumindest) mittels Trapez-Regel berechnet. Tut mir Leid es sagen zu müssen, aber was du bestreitest ist mir in diesem Fall vollkommen egal, da du mit deiner obigen Aussage ziemlich eindeutig bewiesen hasst, das entweder nicht gewillt bist zu rechnen, oder es einfach ignorierst, ergo rumstänkerst, oder nicht dazu in der Lage bist. Eigentlich Schade.

Es tut mir leid, aber du setzt schon wieder die Physik außer Kraft und das massiv!

Bayern 180m Länge, 30m Breite, 28600t und 8,40m Tiefgang
Derfflinger 210m Länge, 29m Breite, 26600t und 8,30m Tiefgang

Dein Traumschiff 190m Länge, 28,40m Breite, 27400t und 8,10 Tiefgang

Das Schiff hat weniger Wasserplan und Auftrieb als real existierende Schiffe. Solche Angaben diskreditieren dich auf äußerste und wie ich es schon mal sagte sind dieses Forum nicht wert! Wenn du das errechnet hast, ist die Rechnung falsch, weil es zu real existierenden Schiffen physikalisch UNMÖGLICH ist, wenn du behauptest deren Spantenriss benutzt zu haben!
Viele Grüße

Carsten

Urs Heßling

moin, Sven,

Du hast mich mehrfach und auch zu Recht angerufen, um als Moderator einzuschreiten.

Daher bekommst Du - da Gleichheit für alle gilt -  für
Zitat von: Halvar66 am 26 August 2016, 22:47:15
.. aber was du bestreitest ist mir in diesem Fall vollkommen egal, da du mit deiner obigen Aussage ziemlich eindeutig bewiesen hasst, das entweder nicht gewillt bist zu rechnen, oder es einfach ignorierst, ergo rumstänkerst, oder nicht dazu in der Lage bist.
jetzt auch einen Ordnungsruf : so bitte nicht !

Gruß, Urs
"History will tell lies, Sir, as usual" - General "Gentleman Johnny" Burgoyne zu seiner Niederlage bei Saratoga 1777 im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg - nicht in Wirklichkeit, aber in George Bernard Shaw`s Bühnenstück "The Devil`s Disciple"

Sven L.

Zitat von: Matrose71 am 26 August 2016, 23:21:40
Zitat von: Halvar66 am 26 August 2016, 22:47:15
Zitat von: Matrose71 am 26 August 2016, 19:40:57
Deine Tabelle gibt fü deinen Entwurf eine Konstruktionsverdrängung und den dazugehörigen Tiefgang an, gleichzeitig gibt es den Tiefgang und Konstruktionvedrängung zahlreicher realer Schiffe an.
Der Tiefgang ist bei der Ermittlung des Rumpf Koeffizienten mit ausschlaggebend und ich bestreite, dass der Tiefgang von deinem Entwurf, mit der Konstruktionsverdrängung und Längen und Breiten Verhältnis real ist! Er ist viel zu niedrig!

Hatte ich im anderen Thread auch schon erwähnt!

Dann schau nochmal in diesem Thread in die Excel-Tabelle, Register Grp I gleich oben. Gezeichnet, vermessen und (zumindest) mittels Trapez-Regel berechnet. Tut mir Leid es sagen zu müssen, aber was du bestreitest ist mir in diesem Fall vollkommen egal, da du mit deiner obigen Aussage ziemlich eindeutig bewiesen hasst, das entweder nicht gewillt bist zu rechnen, oder es einfach ignorierst, ergo rumstänkerst, oder nicht dazu in der Lage bist. Eigentlich Schade.

Es tut mir leid, aber du setzt schon wieder die Physik außer Kraft und das massiv!

Bayern 180m Länge, 30m Breite, 28600t und 8,40m Tiefgang
Derfflinger 210m Länge, 29m Breite, 26600t und 8,30m Tiefgang

Dein Traumschiff 190m Länge, 28,40m Breite, 27400t und 8,10 Tiefgang

Das Schiff hat weniger Wasserplan und Auftrieb als real existierende Schiffe. Solche Angaben diskreditieren dich auf äußerste und wie ich es schon mal sagte sind dieses Forum nicht wert! Wenn du das errechnet hast, ist die Rechnung falsch, weil es zu real existierenden Schiffen physikalisch UNMÖGLICH ist, wenn du behauptest deren Spantenriss benutzt zu haben!
Da sich mein CAD-Programm definitiv nicht verrechnet, kannst dudie Zahlen in besagtem Resgister, in besagter Excel-Datei als gegeben annehmen. Der Rest ist einfache Mathematik und hierbei gehe ich davon aus, dass Excel sich nicht verrechnet.

Im übrigen habe ich geschrieben, das ich den Spantenriss der Bayern als Vorlage genommen habe und auch geschrieen was ich damit gemacht habe.

Da du nach eigener Aussage nicht zeichnen kannst, daraus resultierend das Nachmessen der Flächen nicht möglich ist und offensichtlich nicht gewillt bist anhand gegebener Zahlen (s. Excel-Tab in Grp I) selber zu rechnen, würde ich vorschlagen, das du die Begriffe physikalisch, Wasserplan und Auftrieb nicht erwähnst, solange du mir keinen rechnerischen Gegenbeweis lieferst.

Grüße vom Oberschlickrutscher
Sven


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Matrose71

#13
Dir ist einfach nicht mehr zu helfen!

Dein Rumpf müßte "plumper" sein, als der von Bayern, um diesen Tiefgang bei diesem Längen und Breiten Verhältnis zu erreichen, weil dir einfach mal 1,5m Breite als Auftrieb fehlen.

Stellst du die real existierenden Zahlen von Bayern und Derfflinger in Frage?
Berechne doch mal beide mit ihrem Wasserplan gegen deinen Entwurf, mit deinen, nach deinen Aussagen unangetasten, in jeder Lebenslage richtigen Formeln!

Viele Grüße

Carsten

t-geronimo

Zitat von: Halvar66 am 27 August 2016, 00:01:56
Da sich mein CAD-Programm definitiv nicht verrechnet, kannst dudie Zahlen in besagtem Resgister, in besagter Excel-Datei als gegeben annehmen. Der Rest ist einfache Mathematik und hierbei gehe ich davon aus, dass Excel sich nicht verrechnet.

Kurzer Einwand: wie oft mußtest Du Deine Excel-Dateien schon verbessern, nachdem Du entweder selber auf Probleme gestoßen bist oder von anderen (notfalls auch mit Gewalt) darauf hingewiesen wurdest?
Von daher ist das Argument, das Excel sich nicht verrechnet, an Plumpheit nun wirklich nicht mehr zu überbieten.  :roll:


Und überhaupt mag man ja auf der einen Seite dein Eintauchen in die Berechnung von Schiffbau anrechnen - eine Arbeit, die sich vielleicht nicht jeder macht.
Deine Selbstherrlichkeit jedoch, reine Formel-aneinanderklatscherei als pure Wissenschaft zu verkaufen, auch wenn es in einem Science-Fiction-Thema ist, ist ebenso omnipotent wie Deine Abneigung/Weigerung, einfache Nachfragen zu beantworten, wenn Du es nicht kannst.

Ich gebe zu, dass ich Null Fachwissen in dieser Angelegenheit habe. Nichtsdestotrotz verfolge ich schon rein der Moderation wegen diese Themen und kann nach einiger Zeit des Beobachtens folgendes pathologisches Muster ableiten:


Eine These/Ein Wunsch wird in den Raum gestellt, untermauert mit mindestens einer, wenn nicht mehrerer mathematischer Formeln, welche natürlich nicht selbst erdacht sind, sondern wo artig auf den Erdenker hingewiesen wird. Gerne auch in Fettschrift, sieht dann noch etwas seriöser aus.

Dann kommen Nachfragen/Zweifel. Ist einfach so, schließlich nimmt außer in der Bibel niemand Gottes Gesetze einfach so hin.
Pathologisches Muster: Aha, sieh an. Liefere mir doch mal eine Gegenberechnung. Kannste nicht? Dann biste doof, hast keine Ahnung. Schweig besser.

Nun kommt einer (Thor, der Blasphemiker), der doch dran rumrechnet. Und unangenehme Fragen hat.
Pathologisches Muster: nicht beantworten. Der allgemeine Entrüstungssturm über das Thema insgesamt, der gerade herrscht, wird schon darüber hinweg helfen, dass zum Schiffe bauen immer noch ein Schiffbau-Studium erforderlich ist und nicht nur einige Bücher lesen und die darin enthaltenen (für sich sicher schlüssigen) Formeln irgendwie aneinander zu bekommen. Hinweise wie "beantworte ich später" sind hier ideal platziert.

Ab der dritten Nachfrage muß dann allerdings darauf gehofft werden, dass der Nachfragende bei der Moderation in Ungnade gefallen ist (hierzu sind "gemeldete Beiträge" ein ideales Instrument, um selber im Licht zu stehen und auf die im Schatten stehenden Frevler hinzuweisen) und dessen Beiträge dann hoffentlich gelöscht werden - wenn nicht, müßte man sie ja sonst irgendwann mal beantworten...


Sorry, Halvar, wenn ich mit meiner Kritik Deinem selbst erworbenen Wissen um das Thema vielleicht (? - ich kann es nicht beurteilen) etwas ungerecht werde - aber das hast Du Dir mit Deiner selbstherrlichen Art selber zuzuschreiben. Deiner Schreibweise zufolge ist ein Schiffbau-Studium reine Zeitverschwendung, denn dessen gesamten Inhalt kann man scheinbar auch mal eben mit dem Lesen einiger Fachbücher und dem Erstellen einiger hakeliger Excel-Tabellen absolvieren.
Ich würde sofort 50€ an die DGzRS spenden, wenn schiffbauer oder Kai Jach mal was dazu schreiben würden.

Und so lange Du diese Art nicht ablegst, wirst Du auch kaum auf ein erfolgreiches miteinander diskutieren hoffen dürfen. Carsten und Alex haben ja bereits darauf hingewiesen, dass das bei etwas mehr Seriosität durchaus möglich und früher auch sehr oft geschehen ist. Gerne auch mit Reibereien, aber fast immer auf Augenhöhe.

Und dass Du Harolds diesbezügliche Anmerkungen/Hilfestellungen/Hinweise komplett ignorierst, zeigt mir, dass Du an seriösen Diskussionen (mangels Tauglichkeit?) gar nicht interessiert bist, sondern es Dir nur darum geht, einem höchstens halb-aufmerksamen Publikum halb- bis viertel-seriöse Entwürfe unterzujubeln, diese aber Nobelpreiswürdig darzustellen.


Mal abgesehen davon, dass ich diese Zeilen als einfacher Forum-Nutzer und nicht als Moderator/Co-Admin schreibe, fällt Dir an der Argumentationsweise was auf, Sven?  :MZ:
Gruß, Thorsten

"There is every possibility that things are going to change completely."
(Captain Tennant, HMS Repulse, 09.12.1941)

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