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* HMA

Autor Thema: Zerstörer der DARING-Klasse haben Maschinenprobleme bei zu hohen Meerwassertemperaturen  (Gelesen 4422 mal)

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Offline Baunummer 509

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Mit solchen Schiffen hätten die Engländer in der Karibik gegen die Franzosen aber ganz schön alt ausgesehen  :wink:

Mich wundert immer wieder dass die Engländer nicht protestieren (man will fast sagen "meutern") und darauf drängen wieder mehr in die Seestreitkräfte zu investieren.
Neulich habe ich auch wiederholt gehört, dass England bei Frankreich U Jagdflugzeuge anfordern musste, weil England gar keine eigenen mehr hat (sinngemäß).  :ND//)
Da kommt man schon ins Staunen.

Gruß, Sebastian

Offline Big A

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Zitat
Allerdings muss man sagen, dass die 143 und 143A auch nie für den weltweiten Einsatz konzipiert wurden.

Eben!

Axel
Tracers work both ways!!

Real men don't need experts to tell them whose asses to kick.

Offline Urs Heßling

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moin,

.. und dort Kühlungsprobleme wegen der höheren Wassertemperatur aufgetreten sind.
.. vor allem auch für die MENSCHEN und nicht nur für die MASCHINEN ..

Wer soll denn bei 35o Lufttemperatur schlafen oder bei 55o LT im Maschinenraum arbeiten können ?

Gruß, Urs
"History will tell lies, Sir, as usual" - General "Gentleman Johnny" Burgoyne zu seiner Niederlage bei Saratoga 1777 im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg - nicht in Wirklichkeit, aber in George Bernard Shaw`s Bühnenstück "The Devil`s Disciple"

Offline Redfive

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Zitat
Wer soll denn bei 35o Lufttemperatur schlafen oder bei 55o LT im Maschinenraum arbeiten können ?

Na der Heizer.  :-P

Solche Temperaturen waren nicht selten aufen 103er, wobei man dort auch zu sagen muß das die 103er für den Nord Atlantik konzipiert waren und wir im Mittelmeerraum oder Karibischen Gewässern regelmäßig diese probleme hatten.
War nun mal so, also hat man das beste draus gemacht.
Ob das Seewasser nun 18 Grad oder 28 Grad hat, macht in der Maschienenanlage schon einen gehörigen Unterschied, denn die Kühlung kann aufgrund der erhöten Aussentemperatur ja nicht mal ebend umgebaut werden. Da wird es bei den Tomis wohl noch eine Nachbesserung geben müssen, wie bei einigen deutschen Einheiten auch.

Gruß
Sven  :MG:
Werft: Schwerer Kreuzer Prinz Eugen, Leichter Kreuzer Nürnberg

Offline Ulrich Rudofsky

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“Heat Stress” gibt’s überall am Schiff, auch in der Kombüse und Wäscherei bis herauf  zum Flugdeck (Luft, Solarhitzerückstrahlung vom Deck und Dampf vom Katapult) etc. 

Naval Safety Center: http://www.public.navy.mil/navsafecen/Pages/index.aspx
Heat Stress: http://www.public.navy.mil/navsafecen/Pages/acquisition/heat_stress.aspx 
Ulrich Rudofsky

Offline Thoddy

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Zitat
Neue Royal Navy Kriegsschiffe brechen zusammen

ich würde das "zusammenbrechen" anders übersetzen und zwar mit "versagen" :angel:

Hört sich schöner an und der Sinn des englischen Texts ist besser getroffen.
Meine Herren, es kann ein siebenjähriger, es kann ein dreißigjähriger Krieg werden – und wehe dem, der zuerst die Lunte in das Pulverfaß schleudert!
WoWs : [FMA]Captain_Hook_

Offline DGSM Hamburg

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ELEKTROANTRIEB DER DARING KLASSE BEREITET EBENFALLS PROBLEME MIT DER STANDFESTIGKEIT: :-D
https://plus.google.com/110313537663335591579/posts/A8S3MWtv3oj
« Letzte Änderung: 19 Juni 2016, 14:58:30 von Urs Heßling »
-----------------------
Assistenz der RGL Hamburg , wir hören daher auch auf "Assi" =;-)

Offline AndreasB

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Mit solchen Schiffen hätten die Engländer in der Karibik gegen die Franzosen aber ganz schön alt ausgesehen  :wink:

Mich wundert immer wieder dass die Engländer nicht protestieren (man will fast sagen "meutern") und darauf drängen wieder mehr in die Seestreitkräfte zu investieren.
Neulich habe ich auch wiederholt gehört, dass England bei Frankreich U Jagdflugzeuge anfordern musste, weil England gar keine eigenen mehr hat (sinngemäß).  :ND//)
Da kommt man schon ins Staunen.

Gruß, Sebastian

Nicht wenn man hier wohnt. Die Inkompetenz ist schon irre. Flugzeugtraeger ohne Flugzeuge ist noch so ein Witz.

Alles Gute

Andreas

Offline FAUN

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Das Problem scheint auf der gleichen Linie zu liegen wie der alte Satz vom staunenden Fachmann und den sich wunderden Laien. Nach meinem Verständnis, hier bitte ich dann um Korrekturen und Ergänzungen unserer Forenexperten, wurden Rolls Royce-Turbinen bewährter Bauart für die Stromerzeugung verbaut. Da diese Turbinen, im Gegensatz zu Flugzeugturbinen, keinen Schub erzeugen müssen, wird der Abgasstrahl in Kamine abgeleitet. Der Aufbau sieht wohl so aus, daß auf der Ansaugseite eine Nieder- und eine Hochdruckstufe die Luft verdichtet, zwischen beiden Stufen ist ein Ladeluftkühler (Intercooler) angeordnet. Da mit steigender Lufttemperatur vor dem Brennraum der Wirkungsgrad der Turbine steigt, wird die Luft nach dem HD-Teil durch einen Wärmetauscher geleitet. Hier benutzt man die Abgase zum Aufheizen der verdichteten Luft. Anschließend geht die Luft in die Brennkammer. Von dort strömen die Brenngase durch die Leistungsturbine, den Wärmetauscher, einen evtl. Abgaskessel in den Kamin.
Der 2-stufige Verdichter, die Leistungsturbine und der Generator bzw. das Getriebe zum Generator sitzen auf einer Welle. Der Generator ist auf der Ansaugseite positioniert.
Anscheinend ist jetzt ein Fehler im Programm, der bei reduzierter Kühlleistung des Ladeluftkühlers (erhöhte Seewassertemperatur) die sinkende Turbinenleistung kompensieren will, dabei aber genau das Gegenteil erreicht. Auf der einenen Seite sinkt die Leistung, auf der anderen Seite steigt durch die Temperaturen die Abnahme, so daß die Überwachung das System abschaltet. Wenn jetzt jemand eine schnelle Lösung für dieses Problem hat, ist ihm bestimmt eine Ehreplakette der RN sicher.
Nebenbei gibt es wohl auch Probleme im Bordnetz. Die Briten verwenden Wechselstrom im Antrieb, Gleichstrom in der Versorgung der Bordelektrik und den Waffenanlagen. Da der Antrieb  frequenzgesteuert läuft, müssen Rückkopplungen zum Bordnetz auf jedenfall verhindert werden. Die amerikanische Marine geht hier auf komplette Gleichstromlösung, sie ist zwar einfacher als die englische, aber dafür handelt man sich Probleme mit der Steuerung der Antriebsmotoren ein. Es erinnert etwas an den Stromkrieg zwischen Westinghouse und Edison.

Offline Urs Heßling

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moin,
Zweiter Thread zu diesem Thema gelöscht, ein Beitrag (DGSM) übernommen, Threadtitel geändert :MG:

Gruß, Urs
"History will tell lies, Sir, as usual" - General "Gentleman Johnny" Burgoyne zu seiner Niederlage bei Saratoga 1777 im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg - nicht in Wirklichkeit, aber in George Bernard Shaw`s Bühnenstück "The Devil`s Disciple"

Offline ede144

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@Faun
Wenn ich die Artikel richtig verstanden habe, dann ist es eben nicht eine altbewährte Gasturbine,  sondern eine Neuentwicklung, die effektiver im Teillastbereich sein soll. Neben der Wärmerückgewinnung scheint auch das Leistungsmanagement der elektrischen Anlage nicht optimal zu sein. Wenn man mit Drehstrom arbeitet, muß man auch den Leistungsfaktor im Griff haben. Kapazität ist nicht gerne gesehen

Offline FAUN

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Nach meinem Verständnis ist die Kombination Ladeluftkühler/Luftvorwärmung das Neue an der Turbine. Sie soll ja den Brennstoffverbrauch bis zu 30 % reduzieren. Ob dieses jetzt im normalen Betrieb, also in kühleren Gewässern, erreicht wird, kommt nicht so klar herrüber. Mit dem Maschinenraummanagement wollte man wohl eine drastische Verringerung des Personals erreichen, sozusagen das Niveau der zivilen Seefahrt. Ich glaube, daß das Leistungsmanagement schon i. O. wäre, käme es nicht zu diesen Programmfehlern. Die Hilfsdiesel sind alleine nicht ausreichend um den Betrieb nach dem Ausstieg der Gasturbinen aufrechtzuerhalten.
Bei der Frage der Kapazität und des cos φ bin ich mir nicht so sicher, schließlich haben sie einen großen induktiven Bereich bei den Motoren. Irgendwie muß es ja zu einer Blinstromkompensation kommen.

Offline ede144

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Genau da ist doch der Hase im Pfeffer: Die Turbine wird anscheinend mit verschiedenen Drehzahlen betrieben, das bedeutet der Drehstrom für den Grid muß irgendwie auf konstante Spannung und Frequenz kommen um dann über FU den Antriebsmotor zu regeln. Da wird an sehr vielen Parametern gedreht

Offline FAUN

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Daß die Turbinen in der Leistung drehzahlgeregelt sind, glaube ich nicht. Sie hängen beide mit den beiden Hilfsdiesel am gleichen "Draht". Zwischen den Generatoren ist auch kein Frequenzregler zu erkennen. Erst die Antriebsmotoren werden so geregelt. Ich habe bisher allerdings nur Gasturbinen als Hilfdsdieselersatz kennengelernt. Diese liefen mit konstanter Drehzahl, der Bordfrequenz entsprechend. Vorteil war ihre hohe Elastizität beim Zu- und Abschalten von Cargopumpen und auch während des Betriebes. Nachteil der hohe Verbrauch.

Offline Ulrich Rudofsky

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Als Laie verstehe ich noch immer nicht warum ein “kleiner” Meerwasser-und Lufttemperaturanstieg so ein riesen Problem auslösen kann. :/DK:
Ulrich Rudofsky