„Bodenventile“

[Turbo-Georg]

Hallo Freunde,

ich erhielt zum obigen Thema eine Anfrage von einem Forenmitglied. Meine Antwort könnte auf ein breiteres Interesse stoßen.

Der Begriff ,,Bodenventile" oder besser Seeventile ist auch den weniger vorbelasteten Leuten durch Berichte über spektakuläre Selbstversenkungen von Schiffen bekannt.
Die eigentlich noch schwimmfähigen Schiffe wurden aus verschiedenen Gründen aufgegeben und sollten dem Zugriff durch den Feind entzogen werden. Ich denke dabei u.a. an die Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow 1918 oder dem Untergang der ,,Admiral Graf Spee" 1939 in der Mündung des Rio de la Plata. Hierzu erging in der Regel von der Schiffsführung der Befehl die Boden- bzw. Seeventile zu öffnen.

In der Fachliteratur fand ich keine Belege dafür, dass bereits beim Bau eines Schiffes spezielle Ventile zum Zwecke der Versenkung vorgesehen wurden, denn jede zusätzliche Öffnung in der Außenhaut stellt eine Schwächung der Struktur und ein technisches Störungs-Risiko dar. Vielmehr handelte es sich bei den Seeventilen um Einrichtungen, die für den Betrieb und die Sicherheit eines Schiffes notwendig waren.
Nun konnte aber durch einfaches Öffnen dieser Ventile ein Schiff nicht zum Sinken gebracht werden.
Diese Ventile, oder bei größeren Durchmessern auch Schieber, dienten dem Absperren der Rohrleitungen zur Aufnahme von Seewasser zur Kühlung des Antriebes, der Flutung von Ballast- und Trimmtanks sowie ggf. zur Frisch- und Trinkwassererzeugung; sie waren mit den entsprechenden Anlagen und Einrichtungen seewasserdicht verbunden.

Stand zur Vorbereitung der Selbstversenkung eine entsprechende Zeit zur Verfügung oder hoffte man gar auf eine spätere, einfachere Hebung des Schiffes, so wurden vom Maschinen-Personal die Rohrleitungen an den Flanschen der Ventile, ggf. auch der Seeausgüsse unterhalb der Wasserlinie gelöst, um auf  Kommando kurz vor dem Verlassen des Schiffes die Ventile zu öffnen.
Auch die wasserdichten Deckel der Ballasttanks, die eigentlich dem Befahren dieser Hoch- und Bodentanks dienten, mussten geöffnet werden.
Die entsprechenden Abteilung und bei geöffneten Schotttüren auch die benachbarten Abteilungen wurde durch das einströmende Seewasser geflutet.
In besonderen Fällen wurden jedoch durch Sprengkommandos diese Einrichtungen mit Sprengladungen versehen, die mit entsprechender Verzögerung zur Detonation gebracht wurden und somit zu ihrer Zerstörung führten.

Seeventile wurden meistens auf besonderen Seekästen angeordnet. Die Seekästen wurden aus dickwandigen Eisen- oder Stahlblech gefertigt und unterhalb der Wasserlinie in die Außenhaut eingenietet oder eingeschweißt. Um grobe Verschmutzung zu verhindern hatten sie häufig Grätinge gegen See. Der freie Durchtrittsquerschnitt dieser Grätinge entsprach etwa dem dreifachen freien Querschnitte der Ventile auf dem Seekasten. Die Seeventile und Seeausgüsse der Hauptkühleinrichtung hatten lichte Weiten bis 250 mm, bei großen Anlagen bis 350 mm.
Die Außenhautplatten im Bereich der Seekästen wurden durch Doppelung verstärkt.

Im Allgemeinen baute man in der Maschinenraumbilge einen oder zwei Seekästen ein und häufig backbordseitig einen weiteren etwa 2 m höher. Aus dem höher gelegenen Seekasten entnahm man Wasser wenn das Schiff in seichten Häfen lag. Zur Befreiung von Eis und Schlamm verfügten sie fast immer über einen Dampf- oder Druckluftanschluss mit Durchblasstutzen. Zur Abfuhr, etwa bei Seegang eingedrungener Luft war ein weit über die Wasserlinie führendes Entlüftungsrohr vorhanden.

Die Flutung der unterhalb der Wasserlinie liegenden Ballasttanks (z.B. im Doppelboden) erfolgte über eigene Seeventile, selbsttätig durch Auflaufen von außenbords. Das Lenzen dieser Ballasttanks, wie auch das Befüllen und Lenzen der hohen Ballasttanks (z.B. bei älteren Frachtdampfer durch das vordere Kesselraumschott und ein weiter vorne liegendes Querschott gebildet) bzw. der Trimmtanks vorn und achtern, häufig die Räume vor dem Kollisionsschott und hinter dem Stopfbüchsenschott, erfolgte durch Ballastpumpen in den Maschinen- oder Kesselräumen.

http://www.encyclopedia-titanica.org/images/thd_image014.jpg

Beim Lenzen wurde das Wasser über Seeausgüsse mit Rückschlagklappen oder leicht federbelastete Rückschlagventile nach Außenbord gefördert. Die Seeausgüsse von Lenz- und Kühlanlage  wurden zur besseren Funktionskontrolle häufig oberhalb der Wasserlinie angeordnet.

Bei größeren Schiffen waren die Einrichtungen, die Seewasser z.B. zur Kühlung, zur Frischwassergewinnung, zum Feuerlöschen bzw. Spülen benötigten, recht vielfältig und nicht selten auf mehrere Abteilungen verteilt. Entsprechend hoch war in der Außenhaut die Anzahl der Öffnungen für Ausgüsse, Seekästen oder einzelne Seeventile. Sie hatten zum Schutz entweder Grätinge, ließen sich ggf. durch Klappen schließen oder besaßen bewegliche Wasserfänger. Bei der Anordnung einzelner kleinerer Seeventile oder Ausgüsse an der Außenhaut, verstärkte man die Außenhaut an diesen Stellen ebenfalls durch kleinere Doppelungen
Die angehangene Zeichnung zeigt die schematische Darstellung eines Seekastens und die Bilder Seeventile und kleinere Seeausgüsse mit Klappen oder Rückschlagventilen.
Die Seekästen eines Doppelschrauben-Dampfes zeigen die Bilder 25 bis 27 in Antwort #4 des Beitrages:

http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,14960.0.html

Zum Thema ,,Seeventile" ist mir auch eine Anekdote während einer kleinen ,,Seereise" eingefallen.
(...demnächst im Board ,,maritime Reiseberichte"; hübsche Bilder sind auch zu sehen.)

[RonnyM]

...das ist der Beweis, dass unser Turbo-Georg wieder in Diensten ist

Grüße Ronny

[TD]

Ja prima Sache,

man schreibt ja so leicht durch öffnen der Seeventile versenkt und wundert sich das dann Stunden dauerte und teilweise die nicht gleichzeitig zerstörten
Ventile wieder zugeschraubr wurden.

Kann ja in Filmen noch so schön sprudeln und spritzen, hat ja immer seine Zeit gedauert bis die Räume vollwaren bzw. soviel Wasser im Schiff war das es sank.

Gruß

Theo

[Captain Hans]

Hallo Georg

wieder ein klasse geschriebener fachmännischer Bericht

Frage:

konnten die Seeventile nicht eifach gesprengt werden

viele Grüße

Hans

[Turbo-Georg]

Hallo Hans,
sicher war das die schnellste und effizienteste Art der Selbstversenkung, aber wenn man sich berechtigte Hoffnungen machte das Schiff wieder zu heben, wurden unnötige Zerstörungen vermieden.

[109]

Hi,

im Bild unten rechts sieht man einn geschlossenen Wasserfänger eines BV der Scharnhorst, Abmessungen 500 x 500 mm.

http://www.scharnhorst-class.dk/scharnhorst/gallery/gallscharnjuno.html

Das Bild zeigt die geschlossenen Wasserfänger der BVs in Bismarcks Vorschiff.

[t-geronimo]

Jau, welcome back, Georg! 

[kgvm]

Hans, Du hast ja recht mit dem Sprengen, aber welcher Handelsddampfer hat in Friedenszeiten schon Sprengstoff an Bord?
Theos Hinweis ist schon korrekt, gerade bei den (versuchten) Blockadedurchbrüchen am Anfang des Zweiten Weltkrieges gab es viele Beispiele für mißglückte Selbstversenkungen. Und in Scapa Flow dürfte man den deutschen Einheiten auch keinen Sprengstoff an Bord gelassen haben!

[Hastei]

hallo Georg,

sehr interessant ! Mal eben die Schrauben an den Ventilen öffnen ,ist wohl nicht.  Erst muss die dicke Farbschicht ab.                                                                          D.h. doch , das , wenn man mit solchen Ereignissen rechnet, oder Kriegsschiffe auf Feindfahrt sind , das die Schrauben                                                                  schön sauber sind und Werzeug parad liegt.
Gibt es eigentlich Augenzeugenberichte von Selbstversenkungen ? Dieses Personal muß ja ganz gute Nerven haben.                                                                      Alle verlassen das Schiff und die schrauben unten im Keller noch zig Schrauben ab und stehen wahrscheinlich schom bis zum Bauch im Wasser.

Gruß Hastei

[Turbo-Georg]

Hallo Harald, hallo Freunde,

es ist schon anzunehmen, dass auf einem Kriegsschiff der Pflegezustand besser war, als auf einem ständig unter Personalmangel und Budgetproblemen leidenden Traditionsschiff; schon um die Mannschaft immer schön bei ,,Laune" zu halten.
Bei den Seewasser-Armaturen  wurden aber in jedem Fall immer besonders dick ,,aufgepönt". Trotzdem sahen sie nach kurzer Zeit wieder aus wie ,,Sau". Obwohl gelegentlich mit der Flamme nachgeholfen werden musste, ließen sich die Verbindungen gut lösen. Im Gegenteil, sie waren oft weniger dicht, als lieb war und mussten nachgezogen werden.
Die Lage, in der sich das Maschinenpersonal in so einer Situation befindet, stellst Du mit Deiner Mutmaßung recht gut dar. Viele davon sind aber mitunter auch nicht mehr heraus gekommen. Zumindest erinnere ich mich, an einen Augenzeugen-Bericht, den ich vor Jahren gelesen habe.
Man nannte das, ,,Pflichterfüllung unter Einsatz des Lebens".

[Leandros]

Hallo Freunde,

ich erhielt zum obigen Thema eine Anfrage von einem Forenmitglied. Meine Antwort könnte auf ein breiteres Interesse stoßen.

Der Begriff ,,Bodenventile" oder besser Seeventile ist auch den weniger vorbelasteten Leuten durch Berichte über spektakuläre Selbstversenkungen von Schiffen bekannt.

Hi, Georg - very interesting posting.

I have recently scrutinized the lower (bottom) interior of my old Swedish minesweeper (to avoid sinking........) and I find no valves (ventile) which are seemingly planned for the purpose discussed here. Any tubing connected to the underwater hull are of such small diameters that to fill the boat would obviously take some time and would have to be combined with other measures, damaging ballast tanks and otherwise empty tank space. For example, the fuel tanks have a 2.800 litre capacity. If these are empty they provide quite a lot of updrift. There is also a bulgy, inward, space in the hull, with a "collector" in the aft side to provide the emergency fire fighting system with water while under way.

As i have understood it any immediate, and succesfull sinkings, were performed with explosives. Even the small S-boats used this technique when needed. For the reasons mentioned above I should think that these would have to be positioned directly on the hull side, below the waterline, to achieve the "best" results. Destroying the piping itself allowed for too slow influx of water.

As mentioned earlier in this link some German merchants were "saved" by their enemies because the ship sunk too slowly. Probably because explosives were not used.

Regds

Fred

[TD]

zu dicke Farbschicht u.a.

Im Krieg wurden sogar Kurz - Lehrgänge für Verhalten vor Aufbringungen u.ä. gegeben.
Dabei wurde z. B. ein Rollenplan festgeschrieben wie öffnen der Seeventiele ( meist zerschlagen der Seeventile genannt ) anbringen kleiner Sprengladungen im Maschinenraum, vernichten der Funkuntelagen, Versenkungen der technischen Schiffsunterlagen ( war ein ca. 10 kg schwerer Bleiordner oder Rahmen z.B. bei -Booten )
Wenn bei Handelsschiffen z.B. die Aufbringung durch den Feind klappte wurde in der Heimat der Vorgang geprüft soweit es Zeugen gab oder wenn die Besatzung über neutrale Länder zurück kam.
Es gab beim Seeamt ein Gericht ( komme die ganze Zeit nicht auf den Namen ) in der Richtung Ehrengericht welche das Kapitänszertifikat entziehen konnte oder Zurückstufungen in der Befähigkeitsfunktion beschließen konnten[ See-Disziplinargericht ? )

Gruß

Theo

[Turbo-Georg]

Hello Fred
I suppose that the minesweeper you have mentioned was powered by a internal combustion engine. Those engines need less cooling water than steam power engines with their steam condenser to earn condensate as water for the steam boilers. According to that, the diameters of the piping were bigger ( about 350mm ). Sometimes even more of them. The crews of the warships had individual plans to let the ship sink. You can find more information in TD´s answer (above)
Nevertheless I am  sure that some ships could not sink without destruction. Obviously the destruction had to be below the waterline.

Ich hätte meine Antwort lieber in Deutsch formuliert. Meine Tochter Nati (Starboard) hat mir aber freundlicherweise bei der Englischen Version geholfen.

[kgvm]

Dann dank ihr mal schön

[Leandros]

Hello Fred
I suppose that the minesweeper you have mentioned was powered by a internal combustion engine. Those engines need less cooling water than steam power engines with their steam condenser to earn condensate as water for the steam boilers. According to that, the diameters of the piping were bigger ( about 350mm ). Sometimes even more of them. The crews of the warships had individual plans to let the ship sink. You can find more information in TD´s answer (above)
Nevertheless I am  sure that some ships could not sink without destruction. Obviously the destruction had to be below the waterline.

Ich hätte meine Antwort lieber in Deutsch formuliert. Meine Tochter Nati (Starboard) hat mir aber freundlicherweise bei der Englischen Version geholfen.

Hi, - Georg - no real disagreements here. And Nati's english is very good....as far as I can judge........

The mentioning here about Scapa Flow is interesting. I have never read anything else than that the "bottom valves" were opened. Without me knowing it they might have had some special circumstances. For example, a good time space before it was discovered that the sinkings were in progress. As I understand it many of the ships settled flat on the bottom.

I have been pondering purchasing Ruge's book on the subject.

Regds

Fred