@ delc
Soweit sind wir einer Meinung.
Vorrausschicken möchte ich aber, dass wir anscheinend aneinander vorbeigeredet haben, da ich deinen ersten Post über die ME 110 so verstanden habe, dass sie auch Jagd- und Begleitjagd Aufgaben auf einem Träger übernehmen soll und gar keine ME 109 T an Board ist, sondern nur die ME 110 für alle Aufgaben.
In einer solchen Rolle denke ich immer noch, dass die FW 187 das wesentlich bessere Flugzeug ist, aber natürlich hast du in der Form recht, dass eine ME 110 ihre Aufgaben wesentlich besser erledigen kann, als z.B eine Avanger, nur könnte das eine FW 187 eben auch plus jagen.
Wie oben geschildert, bin ich nicht der Meinung, dass die Bf-110 als Jäger untauglich ist. Gegen eine Opposition, wie der Fleet Air Arm der RAF reicht sie bis Mitte des Krieges, wenn sie entsprechend ihren Fähigkeiten eingesetzt wird. Im Gegensatz zur Fw-187 kann die Bf-110 nicht nur mehr tragen, sondern hat auch mehr Unterbringungsmöglichkeiten für Such- und Schießgeräte im Rumpfbug. Sie ist sicher ein besserer Jäger, aber brauch ich das hier?
Ich gehe von folgenden, potenziellen Aufgaben für Trägerflugzeuge aus:
- Seeaufklärung und -beschattung
vorgesehen Erstausstattung: Bf-110T1/U2 mit Dreimanncockpit und entweder 2 x 900 ltr. Abwurftanks (-U2) bzw. 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG-200 Schiffssuchradar (-U3) und FuG 10 Funk- /Funkpeilgerät. reduzierte Bewaffnung: vorn 2 x 20mm MG FF/M, hinten: 1 x MG 15. Reduzierte Panzerung. Allwettertauglich, Nachtflugtauglich.
vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG 10. Bewaffnung vorne: 4 x 7,9mm MG 15 + 2 x MG FF/M + 1 x 7,9mm MG17 (B-Stand) oder (-U1) 4 x 7,9mm MG 17 + 2 x 20 mm MG FF/M im Bug + 2 x 20mm MG FF/M in Bodenwanne + 1 x 7,9mm MG 15 (B-Stand). Panzerung normal. Tagjäger, Allwettertauglich. Auch zum Niederhalten der feindlichen Schiffsflak verwendbar.
vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2/U1 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG 10. Bewaffnung vorne: 2 x 20mm MG FF/M + 1 x 7,9mm MG 17 (B-Stand). 2 x 500 kg SC/PC/SD-Bomben unter dem Rumpf (bei großer Flugweite: 2 x 250 kg). Wenn keine Abwurftanks mitgeführt werden, können zusätzlich 4 x 50 kg Bomben unter den Flügeln mitgeführt werden. Normale Panzerung. Tagbomber, allwettertauglich.
NACHTBOMBER Bf-110T1/U4: Wie Bf-110T1/U3, aber mit 2 x 250 kg Bomben unter dem Rumpf und IR Spanner I statt Frontbewaffnung, keine Abwurftanks.
vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2/U2 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG10. Bewaffnung vorne: 2 x 20mm MG FF/M + 1 x 7,9mm MG17 (B-Stand). 1 x 800 kg LT unter dem Rumpf. Normale Panzerung. Tagbomber, allwettertauglich.
NACHTTORPEDOBOMBER Bf-110T1/U4: Wie Bf-110T1/U3, aber mit 1 x 800 Kg LT unter dem Rumpf und IR Spanner I statt Frontbewaffnung, keine Abwurftanks.
vorgesehene Erstausstattung: Bf-109 T. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 und 2x 20mm MG FF/M. Tagjäger, Schönwetterflieger.
Ihre Flächenbelastung ist durchgängig mit verschiedenen Motoren besser als bei einer P38, die sie eigentlich in allem übertrift (Flächenlast, Höchgeschwindigkeit, Steigrate etc.)
Was hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.
Das Problem ist, dass auch die P-38 nicht von Trägern aus eingesetzt werden kann. Die Fw-187 kann man daher nicht mit ihr in dieser Kapazität vergleichen. Ich weiß, dass sie eine durchweg höhere Flächenbelastung hat als die Bf-110 mit vergleichbaren Motoren. Das macht mir genauso Sorgen wie die fehlenden Vorflügel und das daraus folgende delikate Abkippverhalten des Falken. Die Dampfheisskühlung ist meiner Ansicht nach hier schlicht unnötig. Der DB-601 ist noch nicht für Druckwasserkühlung konstruiert (der Db-603, Db-605 und Jumo-213 schon), womit sich zwar keine Probleme bei hohen Fluggeschwindigkeiten ergeben, wo die Hitzetransferleistung besser ist als bei der herkömmlichen Wasserkühlung (ergo geringerer Flugwiederstand durch kleiner dimensionierte Kühler) aber dafür werden Probleme im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten verursacht, wo die Hitzetransferleistung nicht besser ist als mit normalen Kühlern (aber dafür die Dimensionierung kleiner ausfällt). Die Ar-240 mit Db-601 hatte mit ganz ähnlichen Problemen zu kämpfen, wobei man hier einen technisch aufwendigen Zusatzkühler am Fahrwerksbein installierte, um ausreichende Kühlleistung am Boden zu erreichen. Für Trägerflugzeuge ist das ein Faktor, da bei potenziell jedem Motorleistungsproblem der Totalverlust bei Start und Landung droht. Mit späteren Motoren gibts da keine Probleme, weil sie von vornerein für Glycol Druckwasserkühlung konstruiert sind, beim Db-601 sehe ich aber eine Reihe von technischen Unzulänglichkeiten mit dieser Kühlung verbunden und würde diese lieber vermeiden.
Messerschmidt nutzt statt dessen kleine Flächenkühler, die nicht nur Kühlen sondern auch einen kleinen Schub erzeugen (Meredith Effekt). Dieser Schub reicht zwar nicht aus, um den Luftwiederstand der Kühler zu neutralisieren, hilft aber bis etwa 650 km/h erheblich (Schub steigt mit der Geschwindigkeit!) Darüberhinaus kommt es zu Grenzschichtablösungen, der man in der Bf-109F4 mit der Installation von Diffusoren zu begegnen versuchte (erzeugen aber Wiederstand). Ab etwa 650 km/h ist die amerikanische Lösung mit schuberzeugenden belly scoops (siehe P51) wahrscheinlich die bessere konstruktive Lösung des Kühlproblems. Davon sind wir aber hier noch etwas weit entfernt.
@mhorgan:
Bei der Me 110 wären folgende Umbauten ebenso nötig:
* Flügelknickestellen
* Verstärkung von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
dazu Umbau zu einer 3-Mann-Kabine ... .
Ich will die dreisitzige Maschiene in der Aufklärung und in allen Nachtaufgaben sehen. Für Tagbomber, -Jäger und Torpedobomber reicht die normale zweisitzige Variante. Eine extra Neukonstruktion ist dafür nicht erforderlich, die Bf-110 Kabine ist von vornherein für zwei- oder dreisitzige Verwendung ausgelegt ist, lediglich Instrumente und Sitz müssen eingebaut werden (Umrüstsatz 2 bei der Bf-110C), wobei nach englischem Flight Journal dafür etwa 526 lbs, also etwa 240 kg Extragewicht zu Buche schlagen (einschl. Personengewicht). Eine über die Verstärkung für das Fahrwerk der Bf-110C4 hinausgehende Verstärkung des Fahrwerkes und des Rumpfes ist auch nicht erforderlich, da dasselbe Fahrwerk und dieselbe Rumpfzelle (mit Ausnahme der Einbauten für zusätzliche Schießgeräte wie Schräge Musik) der 5.9to. 110C4 unverändert in der über 9to. schweren 110G4 Verwendung fanden. Über Probleme Ein Fanghaken und eine neue, stärkere Flächen mit Knickstellen und kleiner Vergrößerung der Hochauftriebshilfen sind die bedeutensten Veränderungen am Ausgangsmodell. Die meisten Bauteile können aber unverändert aus der Großserienproduktion übernommen werden.
Hinsichtlich der Landegeschwindigkeit habe ich für die Bf-110C3 eine Angabe von 135 km/h gefunden, was sich auch gut mit der Bf-109E und -T deckt. Analog zur Beziehung Bf-109 T mit Db-601N und Bf-109E mit Db-601A bedeutet dies für meine Träger Bf-110T dass bei einer ähnlichen Konstruktion mit leicht größeren Flächen die Bf-110 T2 mit Db-601N etwa so schnell ist wie die Bf-110 C3 mit Db-601A (also etwa 530-540 km/h Spitze in sauberer Jägerversion ohne Anhängsel und 445 km/h Reisegeschwindigkeit in sauberer Bomberversion mit 2 x 500 kg) und trotz gestiegenen Gewichtes auch eine Landegeschwindigkeit von 135 km/h erreichen wird. Dafür gehen aber 2 x 150 PS mehr Motorleistung drauf, die sich anders als bei der Db-601N getriebenen Bf-110C4/N nicht in zusätzlicher Flugleistung ausdrücken.
Hier ein Vergleich der Leistung Bf-110C3 mit Panzerung und 5 min. Leistung (grün) und einer späten (landgestützten) Hurricane I mit 100 oct, Treibstoff, exhoust nozzles und CS Prop (die Sea-Hurricane ist etwas schlechter):
Der Unterschied ist nicht so prominent in den Flugleistungen. Die Bomber Bf-110T mit 1000kg Abwurflast ist in der Reisegeschwindigkeit in 5km Höhe etwa 50-60 km/h langsamer als die Hurricane I mit 8lbs boost (voller boost nicht verfügbar in der Höhe), aber die Hurricane kann diese Leistung nur 5 min halten und fällt in der Dauerleistung sogar hinter die Bf-110 in dieser Höhe zurück. Die Martlet I bis III, Gladiators, Fulmars und frühen Fireflys sind alle noch langsamer, nur die Seafire ist schneller (natürlich dann später auch F6F und F4U).
Für die Fw-187 AV02 liegt im Internet eine Angabe der V-lande im Jet&Prop Magazin von 138 km/h vor. Leider habe ich gerade keine Bücher bei mir und kann das nicht gegenprüfen. Dies bedeutet, dass eine 4.990 kg schwere Fw-187 A mit 2 x Jumo210G und 30,6 m^2 Fläche bereits 138 km/h erreicht, womit ein Auftriebskoeffizient von durchschnittlich 1,50 impliziert wird. Ersetzen wir die Triebwerke wie vorgesehen mit 2 x Db-601 A, dann brauchen wir auch mehr Kühlleistung (schwerer), mehr Öl, stärkere Motoraufhängepunkte (schwerer), eine größere Luftschraube (schwerer) und ein stärkeres Fahrwerk (schwerer). Dazu kommt die schwerere Tragfläche mit Knickstellen und (hoffentlich) Vorflügeln und zusätzliche Gewichte im Rumpf (Rettungsausrüstung, Fanghaken). M.E. wird sich damit das Fluggewicht auf nicht unter 5.850 kg erhöhen (ohne Außenlasten oder eine Vergößerung der Treibstoffdotation oder sogar Panzerung), was exakt auf 150 km/h Landegeschwindigkeit bei gleichem Cl hinausläuft. Um die ursprüngliche Landegeschwindigkeit von 138 Km/h zu erreichen brauchts exakt 36 m^2 Flügelfläche. Dies muß durch Spannweitenvegrößerung und Vertiefung einer neuen Fläche erzielt werden. Damit wird natürlich auch die Fw-187 langsamer.
Zur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (
V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.
ABER:
Die aerodynamischen Daten sind nicht gleich! Wir haben mehr Verluste durch größere Kühlungsvolumina und Fanghaken und schließlich erheblich mehr Reibungswiederstand durch die Flächenvergößerung.
Die etwa 17,6%ige Flächenvergrößerung allein erfordert 62,8% zusätzliche Motorleistung (Pneu= (A-neu/A-alt)^3). Damit stehen nur noch 8,4% effektiver zusätzlicher Motorleistung zur Verfügung. Für die Höchstgeschwindigkeit bedeutet dies eine Steigerung von nur 2,05% oder ein Vmax von 538 Km/h in 4200m Höhe. Durch die
notwendige Flächenvergrößerung wird die Motorverbesserung praktisch neutralisiert. Die Fw-187T wäre damit immernoch 15-20 km/h schneller als eine navalisierte Bf-110, aber der Unterschied ist nicht so arg wie bei der landgestützten Variante, wo V-lande eine eher untergeordnete Rolle einnimmt...
