Die Dieselmotoren der Panzerschiffe und ihr Brennstoffverbrauch

[Peter K.]

Die Dieselmotoren der deutschen Panzerschiffe
und ihr Brennstoffverbrauch

Das anhaltende Interesse an den M.A.N.-Dieselmotoren der Typen M9Z42/58 bzw. M5Z42/58 und insbesondere deren Brennstoffverbrauch bei verschiedenen Lastzuständen hat mich dazu veranlasst, näher in diese Richtung zu recherchieren. Sofern man in der einschlägigen Literatur dazu überhaupt Angaben findet, wird ein Wert von 200 g/PSeh genannt. Lediglich Stefan Zima gibt in seiner Veröffentlichung einen spezifischen Brennstoffverbrauch von 163 g/PSeh an.

Welche Brennstoffmengen verbrauchten diese Motoren nun tatsächlich?

Dazu war es notwendig, sich zunächst über die relevanten technischen Daten dieser doppelwirkenden Zweitaktmotore im Klaren zu sein:

Tabelle 1

Eckdaten	Typ	M9Z42/58	M5Z42/58
Zylinder	Anzahl	9	5
Bohrung	mm	420	420
Hub	mm	580	580
Nennleistung	PSe	7.100	3.800
Nenndrehzahl	U/min	450	425
Dauerleistung	PSe	6.550	3.500
Zylinderleistung	PSe	789	760
Gesamthubraum	l	1.381	767
Zylinderhubraum	l	153	153
Effektiver Druck	kg/cm²	5,10	5,20

Das Auffinden dieser Eckdaten bereitete mit folgenden Ausnahmen keine weiteren Schwierigkeiten:
-) Für den M9Z42/58 findet man für den effektiven Druck auch eine Angabe von 5,2 kg/cm². Da beide Werte sogar in Unterlagen der Firma M.A.N. genannt werden, habe ich mich nach rechnerischer Überprüfung für die obige Tabellenangabe als die Schlüssigere entschlossen.
-) Für den M5Z42/58 tauchen für die Nenndrehzahl auch Werte von 420 und 450 U/min. auf, für den effektiven Druck auch 5,1 kg/cm². Erneut habe ich mich für die Angaben in der obigen Tabelle entschlossen, weil sie rechnerisch die stimmigsten Ergebnisse lieferten.

Als ersten Schritt habe ich ein Kurvenblatt ausgewertet, das bereits 1932 von Ministerialrat Wilhelm Laudahn erstmals veröffentlicht wurde - also noch vor der Maschinenstandprobe auf dem Panzerschiff DEUTSCHLAND im Dezember 1932. Es muss also anhand der umfangreichen vorangegangenen Versuche entstanden sein. Dazu bemerkt Eberhard Rentzsch, der dieses Kurvenblatt 1984 erneut veröffentlichte, dass alle Prüfstandergebnisse später mit einer Toleranz von maximal 1,3 % im Bordbetrieb bestätigt wurden. Dies gilt auch für die übrigen hier verwendeten Originalunterlagen.

Wegen Copyright-Gründen möchte ich besagtes Kurvenblatt nicht im Original zeigen, aber die interessierenden Teile daraus habe ich wie folgt rekonstruiert:

Kurvenblatt M9Z42/58

Damit ergaben sich für den einzelnen M9Z42/58 folgende Daten:

Tabelle 2

Leistung	PSe	7.100	6.655	5.012	3.357	2.135	1.237
Drehzahl	U/min	450	439	400	350	300	250
Druck	kg/cm²	5,10	4,90	4,05	3,10	2,30	1,60
Spez. Verbrauch	g/PSeh	164	160	154	157	165	178
Verbrauch	t/h	1,16	1,06	0,77	0,53	0,35	0,22
Wirkungsgrad	%	38,5	39,5	41,0	40,5	38,5	35,5

Besonders festzuhalten bleibt, dass der geringste spezifische Brennstoffverbrauch mit 154 g/PSeh bei einer Motordrehzahl von 400 U/min., entsprechend einer Kupplungsleistung von 5.012 PSe, erreicht wurde – überhaupt zeigt sich die Verbrauchskurve zwischen 350 und 440 U/min. als bemerkenswert flach und selbst bei Höchstleistung bleibt der Verbrauch mit 164 g/PSeh gering.

Leider stand mir ein ähnliches Datenblatt für den M5Z42/58 nicht zur Verfügung. Aufgrund der engen konstruktiven Verwandtschaft der beiden Motore kann man jedoch durchaus dieselbe Verbrauchskurve annehmen, sofern man die Leistungen beider Maschinen in Relation zueinander setzt. Auf Grundlage dieser Annahme entstand dann das folgende Kurvenblatt:

Kurvenblatt M5Z42/58

Die entsprechenden Daten für einen einzelnen M5Z42/58 lauten daher:

Tabelle 3

Leistung	PSe	3.800	3.497	2.681	1.796	1.143	663
Drehzahl	U/min	425	415	385	337	289	241
Druck	kg/cm²	5,20	4,90	4,05	3,10	2,30	1,60
Spez. Verbrauch	g/PSeh	167	160	154	157	165	178
Verbrauch	t/h	0,63	0,56	0,41	0,28	0,19	0,12

Nun bildeten bekanntlich zwei Hauptmotore vom Typ M9Z42/58 und ein Hilfsmotor vom Typ M5Z42/58 einen Maschinensatz. Die beiden Neunzylindermaschinen waren dabei ausschließlich dafür zuständig, ihre gesamte Leistung an die Antriebswelle abzugeben. Der Fünfzylindermotor hatte hingegen alle drei Maschinen mittels eines angehängten Spülluftgebläses mit der nötigen Spülluft zu versorgen, sowie die Kühl- und Schmierölpumpen, Kühl- und Seewasserpumpen, Brennstoffpumpen und im Bedarfsfall den Verdichter zur Erzeugung von Anlassluft zu betreiben.

Wäre nun der Hilfsmotor mit den oben errechneten korrespondierenden Leistungen belastet worden, könnte schon den Brennstoffverbrauch für einen Maschinensatz bzw. die komplette Maschinenanlage errechnet werden:

Tabelle 4

Leistung Satz	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Leistung Anlage	PSe	56.800	53.239	40.094	26.853	17.077	9.900
Spez. Verbrauch	g/PSeh	209	202	195	199	209	226
Verbrauch Satz	t/h	2,96	2,69	1,96	1,34	0,89	0,56
Verbrauch Anlage	t/h	11,85	10,76	7,83	5,34	3,57	2,23

Natürlich war dem nicht so, denn der Hilfsmotor war zur Sicherstellung einer größtmöglichen Betriebssicherheit leistungsmäßig so ausgelegt, dass er nie voll belastet werden musste – das die meiste Leistung verbrauchende Spülluftgebläse erforderte beispielsweise nur zwischen 50 und 60 % der Nennleistung des M5Z42/58.

In dieser verzwickten Situation half mir ein weiteres Kurvenblatt von Laudahn bzw. Rentzsch, aus dem der Anteil der Gebläseleistung an der Kupplungsleistung der beiden Hauptmotoren ersichtlich ist. Das Ergebnis der Rekonstruktion der relevanten Teile dieses Kurvenblattes sieht folgendermaßen aus:

Kurvenblatt Gebläseleistung

Damit konnte ich nun die tatsächliche Leistung des Hilfsmotors zur korrespondierenden Kupplungsleistung der beiden Hauptmotoren errechnen, wobei ich außer der Gebläseleistung auch noch eine Pumpenleistung in Höhe von geschätzten 3 % an der Kupplungs- und Gebläseleistung berücksichtigte:

Tabelle 5

Kupplungsleistung	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Gebläseleistung	PSe	1.945	1.903	1.754	1.564	1.388	1.114
Pumpenleistung	PSe	484	456	353	248	170	108
Hilfsmotorleistung	PSe	2.431	2.360	2.106	1.814	1.555	1.222

Diese Hilfsmotorenleistungen ergaben dann mittels der Brennstoffverbrauchskurve für den M5Z42/58 folgende Werte:

Tabelle 6

Leistung	PSe	2.431	2.360	2.106	1.814	1.555	1.222
Drehzahl	U/min.	372	371	355	335	323	296
Druck	kg/cm²	3,80	3,70	3,45	3,15	2,80	2,40
Spez. Verbrauch	g/PSeh	154	154	155	157	159	164
Verbrauch	t/h	0,37	0,36	0,33	0,28	0,25	0,20

Aus den Tabellen 2 und 6 errechnete ich schließlich die Daten für einen Maschinensatz bzw. für die halbe und ganze Antriebsanlage aus zwei bzw. vier Maschinensätzen:

Tabelle 7

Leistung Satz	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Leistung Halb	PSe	28.400	26.619	20.047	13.427	8.539	4.950
Leistung Anlage	PSe	56.800	53.239	40.094	26.853	17.077	9.900
Spez. Verbrauch	g/PSeh	190	187	187	199	223	259
Verbrauch Satz	t/h	2,70	2,49	1,87	1,34	0,95	0,64
Verbrauch Halb	t/h	5,41	4,99	3,74	2,68	1,90	1,28
Verbrauch Anlage	t/h	10,81	9,97	7,48	5,36	3,81	2,56

Diese Auflistung deckt somit alle Fälle ab, bei denen zwei oder vier Hauptmotoren auf eine Antriebswelle arbeiteten. Allerdings war es durch die Verwendung von Vulcan-Getrieben auch möglich, nur einen oder auch drei Hauptmotore auf eine Welle wirken zu lassen und nicht nur deren zwei oder vier.

Was haben diese Konfigurationen nun für Auswirkungen auf den Brennstoffverbrauch?

Außer der Pumpenleistung muss sich vor allem auch die Gebläseleistung des Hilfsmotors reduzieren, da ja nur noch ein Hauptmotor und der Hilfsmotor mit Spülluft versorgt werden mussten. Als Referenzwert diente mir dazu die Anzahl der Zylinder, weil die Spülluft auch exakt dorthin zu transportieren war:

Tabelle 8

Kupplungsleistung	PSe	7.100	6.655	5.012	3.357	2.135	1.237
Gebläseleistung	PSe	1.184	1.159	1.068	952	845	678
Pumpenleistung	PSe	249	234	182	129	89	57
Hilfsmotorleistung	PSe	1.435	1.393	1.250	1.081	934	735

Damit ergaben sich für einen halben Maschinensatz, bestehend aus je einem M9Z42/58 und einem M5Z42/58, folgende Werte:

Tabelle 9

Leistung Halbsatz	PSe	7.100	6.655	5.012	3.357	2.135	1.237
Spez. Verbrauch	g/PSeh	197	194	195	211	239	282
Verbrauch	t/h	1,40	1,29	0,98	0,71	0,51	0,35

Obwohl der Fünfzylinder-Hilfsmotor leistungsmäßig imstande war, sogar drei Hauptmotoren ausreichend zu versorgen, glaube ich aufgrund der räumlichen Entfernungen im Maschinenraum nicht, dass an Bord der Panzerschiffe die entsprechenden Redundanzsysteme installiert waren, einen dritten Motor anzusprechen. Daher nehme ich folgende mögliche Betriebskonfigurationen an:

Tabelle 10

Hauptmotoren pro Welle	Hauptmotoren in Betrieb	Hilfsmotoren in Betrieb
1	2	2
2	4	2
3	6	4
4	8	4

Damit haben wir jetzt alle Zahlen zur Hand, um ein zusammenfassendes Bild zu zeichnen:

1 Hauptmotor pro Welle, d.h.
2 Haupt- und 2 Hilfsmotoren im Betrieb:

Tabelle 11

Leistung	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Spez. Verbrauch	g/PSeh	197	194	195	211	239	282
Verbrauch	t/h	2,79	2,58	1,95	1,41	1,02	0,70

2 Hauptmotoren pro Welle, d.h.
4 Haupt- und 2 Hilfsmotoren im Betrieb:

Tabelle 12

Leistung	PSe	28.400	26.619	20.047	13.427	8.539	4.950
Spez. Verbrauch	g/PSeh	190	187	187	199	223	259
Verbrauch	t/h	5,41	4,99	3,74	2,68	1,90	1,28

3 Hauptmotoren pro Welle, d.h.
6 Haupt- und 4 Hilfsmotoren im Betrieb:

Tabelle 13

Leistung	PSe	42.600	39.929	30.071	20.140	12.808	7.425
Spez. Verbrauch	g/PSeh	192	189	189	203	228	267
Verbrauch	t/h	8,20	7,56	5,69	4,09	2,93	1,98

4 Hauptmotoren pro Welle, d.h.
8 Haupt- und 4 Hilfsmotoren im Betrieb:

Tabelle 14

Leistung	PSe	56.800	53.239	40.094	26.853	17.077	9.900
Spez. Verbrauch	g/PSeh	190	187	187	199	223	259
Verbrauch	t/h	10,81	9,97	7,48	5,36	3,81	2,56

Mit diesen Ergebnissen könnte man aufgrund der spärlich vorhandenen Unterlagen durchaus zufrieden sein, wenn … ja, wenn da nicht Gerhard Koop und Klaus-Peter Schmolke bzw. Mike J. Whitley die folgenden Daten einer Brennstoffmessfahrt der ADMIRAL GRAF SPEE veröffentlicht hätten:

Tabelle 15

Geschwindigkeit	kn	18,69	26,00
Hauptmotoren pro Welle	Anzahl	2	4
Hauptmotoren	Anzahl	4	8
Hilfsmotoren	Anzahl	2	4
Leistung	PSe	10.250	36.945
Spez. Verbrauch	g/PSeh	248	226
Verbrauch	t/h	2,54	8,35
E-Diesel	t/h	0,16	0,16
Hilfskessel	t/h	0,42	0,42
Gesamtverbrauch	t/h	3,12	8,93

Ausgehend von den hier angegebenen Leistungsdaten ergibt sich nach meinem Rechengang für einen M9Z42/58

Tabelle 16

Leistung	PSe	2.566	4.621
Drehzahl	U/min.	319	388
Druck	kg/cm²	2,60	3,85
Spez. Verbrauch	g/PSeh	161	154
Verbrauch	t/h	0,41	0,71

und für einen M5Z42/58

Tabelle 17

Gebläseleistung	PSe	1.422	1.710
Pumpenleistung	PSe	197	329
Hilfsmotorleistung	PSe	1.616	2.040
Drehzahl	U/min.	324	349
Druck	kg/cm²	2,90	3,40
Spez. Verbrauch	g/PSeh	159	155
Verbrauch	t/h	0,26	0,32

womit sich folgende Gesamtzahlen ermitteln lassen:

Tabelle 18

Leistung	PSe	10.264	36.968
Spez. Verbrauch	g/PSeh	211	188
Verbrauch	t/h	2,17	6,96

Damit liegen meine Ergebnisse eklatant unter den Angaben von Koop/Schmolke und Whitley, nämlich

beim spezifischen Verbrauch um 14,9 bzw. 16,8 % und
beim Gesamtverbrauch um 14,6 bzw. 16,7 %.

Eine schlüssige Erklärung dafür habe ich nicht - außer vielleicht meinen „grippigen“ Zustand, der mich Fehler übersehen ließ!

Ich bitte daher alle Interessierten um eine kritische Durchsicht meiner Ausführungen – insbesondere wäre ich dankbar für jegliche Originalunterlagen, Prüfergebnisse, Protokolle von Brennstoffmessfahrten der Panzerschiffe, etc., die Licht in diese Angelegenheit bringen könnten.

Abschließend möchte ich noch auf drei ausgezeichnete Threads hinweisen, aus denen die Schwierigkeiten zu ersehen sind, bis die Maschinenanlagen dieser Schiffe tatsächlich fronttauglich waren:

DEUTSCHLAND
ADMIRAL SCHEER
ADMIRAL GRAF SPEE

EDIT: Zahlenwerte in Tabelle 8 wegen Tippfehler korrigiert!
EDIT: Zahlenwerte in Tabellen 17 und 18 wegen Rechenfehler korrigiert!

[t-geronimo]

Aaahhh, endlich wird dieser hervorragende Beitrag auch mit der Tabellenfunktion verziert!!!

 

[Peter K.]

Ja, fummelig, aber auf jeden Fall hübscher ...

[Q]

Peter kann es sein, das du die E-Diesel vergessen hast? Vielleicht liegt da des Pudels Kern!

Auf jeden Fall sehr erhellend deine Berechnung.

Don´t Panic

[Peter K.]

Die E-Diesel sind in meiner Rechnung nicht berücksichtigt, müssen es aber auch nicht, weil auch Koop/Schmolke bzw. Whitley den Verbrauch für die E-Diesel extra mit 0,16 t/h angeben (siehe Tabelle 15).
Hier kann die Diskrepanz also nicht herrühren!

Aber jedenfalls DANKE für deine Durchsicht und es freut mich, dass du die Abhandlung interessant fandest!

[Q]

Danke Peter, ja hab ich dann auch gemerkt. Ich finde die Tabelle 15 irgendwie sehr eingenartig. Kann das stimmen? Mit nur 36.945 PSe die angegebene Vmax mit 26 kn zu erreichen???

Don´t Panic

Edit: Ups da bin ich aber dem Zahlenteufel unterlegen die 26 kn waren ja Deutschland. Sorry

[Huszar]

Hallo, Peter

Wenn die Angaben für die Generatoren stimmen, haben diese insg. 2936 PS. Der Verbrauch von 160.000 g/h würde also einen Spez.Verbrauch von 54,5 g/PSh bedeuten. Kann das stimmen?

Interessant ist, dass der Unterschied in beiden Fällen mit 38g/PSh identisch ist.

Mal eine blöde Frage: hast du in Tabelle 5 auch die Leistungsanforderung der Hilfsmotoren mit eingerechnet (Gebläse + Pumpen)?

mfg

alex

[Peter K.]

Servus ALEX!


Die Dieselgeneratoren tun hier zwar nichts zur Sache, aber einen spezifischen Brennstoffverbrauch von nur 54,5 g/PSh für ein Aggregat halte ich für absolut unmöglich!
Ich vermute, die genannten 2.936 PS Leistung der Dieselgeneratoren beziehen sich auf DEUTSCHLAND, bei 8 vorhandenen Stück also 367 PS pro Diesel.

Nach meinen Unterlagen hatte aber DEUTSCHLAND wie folgt in ihren E-Werken verfügbar:
8 Dieselgeneratoren (einfachwirkende Viertakter) der Firma Linke-Hofmann-Busch, Breslau, mit einer Leistung von 375 (Laudahn) bzw. 375 bis 400 (Koop/Schmolke) PSe bei 1.000 U/min. und einem Leistungsgewicht von 8 kg/PSe, die jeweils 250 (Laudahn) bzw 270 (Koop/Schmolke) kW, zusammen also 2.000 bzw. 2.160 kW, erzeugen konnten
ADMIRAL SCHEER hatte ebenfalls 8 Dieselgeneratoren, aber von der Firma M.A.N, die jeweils 350 kW, zusammen also 2.800 kW, erzeugten
ADMIRAL GRAF SPEE hingegen bekam ihre 8 Dieselgeneratoren (Viertakter) von der Fa. MWM, die jeweils rund 640 PSe leisteten und 420 kW, insgesamt also 3.160 kW, erzeugten

Die genannten 0,16 t/h Verbrauch für die E-Diesel beziehen sich nun aber auf ADMIRAL GRAF SPEE. Wenn diese Angabe nun tatsächlich richtig ist, glaube ich nicht, dass mehr als 2 Dieselgeneratoren in Betrieb waren (entsprechend 125 g/PSeh) - und selbst die nicht in Vollast, sondern vielleicht so mit jeweils etwa 520 PS (entsprechend 154 g/PSeh).


Ja, dieser auffallende Unterschied von 38 g/PSeh bzw. von rund 15/17 % trieb mich ja auch zur Verzweiflung - irgendwas muss also bei meinen Berechnungen schon stimmen, irgendwas anderes aber eben nicht ... 
 ... oder die genannten Autoren haben da irgendwie ´nen Wurm reingebracht! 

Die Gebläseleistung im gleichnamigen Kurvenblatt bezieht sich ja auf die gesamte Gebläseleitung eines Maschinensatzes, bestehend aus zwei Haupt- und einem Hilfsmotor. Daher muss darin auch die Gebläseleistung des Hilfsmotors enthalten sein - zumindest hab´ ich die Kurven so interpretiert.
Die Pumpenleistung bestimmte ich durchgehend als einen Prozentsatz von geschätzten 3 % an der Kupplungsleistung der Hauptmotore / des Hauptmotors und der korrespondierenden Gebläseleitung des Hilfsmotors.


LG

[Huszar]

Hallo, Peter

Die Zahlen hab ich aus dem Whitley, Verbrauch ist für Spee, Leistung für Dtl.

Die Gebläseleistung im gleichnamigen Kurvenblatt bezieht sich ja auf die gesamte Gebläseleitung eines Maschinensatzes, bestehend aus zwei Haupt- und einem Hilfsmotor. Daher muss darin auch die Gebläseleistung des Hilfsmotors enthalten sein - zumindest hab´ ich die Kurven so interpretiert.
Die Pumpenleistung bestimmte ich durchgehend als einen Prozentsatz von geschätzten 3 % an der Kupplungsleistung der Hauptmotore / des Hauptmotors und der korrespondierenden Gebläseleitung des Hilfsmotors.

Und wenn die Hilfsmotoren nicht eingerechnet wurden, stimmt die REchnung dann?

mfg

alex

[Peter K.]

Und wenn die Hilfsmotoren nicht eingerechnet wurden, stimmt die REchnung dann?

Gute Frage, ALEX, die ich so auf die Schnelle nicht beantworten kann - erfordert eine komplette Neuberechnung (is a bissl aufwendig)!

LG

[Peter K.]

Aufgrund der Vermutung von HUSZAR, dass die im Kurvenblatt angegebene Gebläseleistung nur für die Hauptmotoren gilt und jene für den Hilfsmotor noch nicht berücksichtigt ist, habe ich alle Berechnungen neu angestellt.

Zunächst wäre die Tabelle 5 meines Originalpostings mit den Leistungen des M5/42/58 zu ersetzen:

Kupplungsleistung	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Gebläseleistung Hauptmotoren	PSe	1.945	1.903	1.754	1.564	1.388	1.114
Gebläseleistung Hilfsmotor	PSe	540	529	487	434	385	309
Pumpenleistung	PSe	501	472	368	261	181	117
Hilfsmotorleistung	PSe	2.984	2.906	2.608	2.259	1.952	1.541

Dadurch ändert sich auch die Tabelle 6 mit den Verbrauchswerten des Hilfsmotors:

Leistung	PSe	2.984	2.906	2.608	2.259	1.952	1.541
Drehzahl	U/min.	399	393	384	365	344	320
Druck	kg/cm²	4,35	4,30	3,95	3,60	3,30	2,80
Spez. Verbrauch	g/PSeh	155	155	154	154	156	159
Verbrauch	t/h	0,46	0,45	0,40	0,35	0,30	0,25

Tabelle 7 mit den Daten für zwei oder vier Hauptmotore pro Antriebswelle sieht dann so aus:

Leistung Satz	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Leistung Halb	PSe	28.400	26.619	20.047	13.427	8.539	4.950
Leistung Anlage	PSe	56.800	53.239	40.094	26.853	17.077	9.900
Spez. Verbrauch	g/PSeh	197	194	194	209	236	277
Verbrauch Satz	t/h	2,79	2,58	1,95	1,40	1,01	0,69
Verbrauch Halb	t/h	5,58	5,16	3,89	2,80	2,02	1,37
Verbrauch Anlage	t/h	11,17	10,32	7,78	5,61	4,04	2,74

Die Leistungsdaten für den HIlfsmotor beim Betrieb eines halben Maschinensatzes ändern sich nach Tabelle 8 wie folgt:

Kupplungsleistung	PSe	7.100	6.655	5.012	3.357	2.135	1.237
Gebläseleistung	PSe	1.513	1.480	1.364	1.217	1.079	866
Pumpenleistung	PSe	258	244	191	137	95	63
Hilfsmotorleistung	PSe	1.771	1.724	1.556	1.354	1.176	929

Damit werden die Verbrauchszahlen für den halben Maschinensatz nach Tabelle 9 zu:

Leistung Halbsatz	PSe	7.100	6.655	5.012	3.357	2.135	1.237
Spez. Verbrauch	g/PSeh	203	201	203	222	255	306
Verbrauch	t/h	1,44	1,34	1,02	0,75	0,55	0,38

Als Zusammenfassung ergibt sich dann:

1 Hauptmotor pro Welle,
d.h. 2 Haupt- und 2 Hilfsmotoren im Betrieb

Leistung	PSe	14.200	13.310	10.024	6.713	4.269	2.475
Spez. Verbrauch	g/PSeh	203	201	203	222	255	306
Verbrauch	t/h	2,88	2,67	2,04	1,49	1,09	0,76

2 Hauptmotoren pro Welle,
d.h. 4 Haupt- und 2 Hilfsmotoren im Betrieb

Leistung	PSe	28.400	26.619	20.047	13.427	8.539	4.950
Spez. Verbrauch	g/PSeh	197	194	194	209	236	277
Verbrauch	t/h	5,58	5,16	3,89	2,80	2,02	1,37

3 Hauptmotoren pro Welle,
d.h. 6 Haupt- und 4 Hilfsmotoren im Betrieb

Leistung	PSe	42.600	39.929	30.071	20.140	12.808	7.425
Spez. Verbrauch	g/PSeh	199	196	197	213	243	287
Verbrauch	t/h	8,47	7,83	5,93	4,30	3,11	2,13

4 Hauptmotoren pro Welle,
d.h. 8 Haupt- und 4 Hilfsmotoren im Betrieb

Leistung	PSe	56.800	53.239	40.094	26.853	17.077	9.900
Spez. Verbrauch	g/PSeh	197	194	194	209	236	277
Verbrauch	t/h	11,17	10,32	7,78	5,61	4,04	2,74

Jetzt bleibt nur noch die Tabelle 17 zu ändern

Gebläseleistung Hauptmotoren	PSe	1.422	1.710
Gebläseleistung Hilfsmotor	PSe	395	475
Pumpenleisung	PSe	208	343
Hilfsmotorleistung	PSe	2.028	2.528
Drehzahl	U/min.	352	377
Druck	kg/cm²	3,35	3,9
Spez. Verbrauch	g/PSeh	155	154
Verbrauch	t/h	0,31	0,39

und es ergeben sich die Gesamtzahlen:

Leistung	PSe	10.264	36.968
Spez. Verbrauch	g/PSeh	222	196
Verbrauch	t/h	2,28	7,25

Nun, somit kommen wir mit HUSZAR´s Annahme den Angaben von Koop/Schmolke bzw. Whitley zwar näher, liegen aber immer noch darunter, und zwar

beim spezifischen Verbrauch um 10,5 bzw. 13,3 % und
beim Verbrauch um 10,2 bzw. 13,2 %!

... nicht wirklich befriedigend!

Hat noch jemand eine Idee?

[delcyros]

Wie groß ist der unwirksame Brennstoffanteil GS in den Dieselleitungen? Bei Meßfahrten wird der Brennstoff in den Leitungen i.d.R. nicht abgelassen aber geschätzt. Bei großen Reservoires eine nicht zu unterschätzende Fehlerquelle. Auskunft darüber sollte das Messprotokoll geben können.

[Peter K.]

Guter Gedanke ...

ADMIRAL GRAF SPEE soll 230,5 t Brennstoff in den Leitungen geführt haben.

Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das bei den Brennstoffmessfahrten keine gebührliche Berücksichtigung gefunden hat.

[Peter K.]

.... kann noch jemand ´was beitragen?

[mhorgran]

Guter Gedanke ...

ADMIRAL GRAF SPEE soll 230,5 t Brennstoff in den Leitungen geführt haben.

Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das bei den Brennstoffmessfahrten keine gebührliche Berücksichtigung gefunden hat.

konnten die Leitungen überhaupt leer gepumpt werden, also war der Brennstoff wirklich zV? Ebenso mußte wohl auch in den Tanks ein Restbestand bleiben.